Hospodářská krize se od počátku roku promítla do propadu stavební výroby o 25 %. „Tyto problémy se týkají nejen letošního roku, ale pravděpodobně i let nadcházejících a prostřednictvím stavebnictví budou mít dopad jak na ekonomiku samotnou, tak například i na zaměstnanost,“ obává se prezident Svazu podnikatelů ve stavebnictví v ČR Václav Matyáš.

STAVEBNICTVÍ POTŘEBUJE POMOC STÁTU

Kdy se krize ve stavebnictví začala projevovat? Už se projevují náznaky zlepšení?

Problémy se začaly projevovat už loni, ale nebylo to tak dramatické ve finančním objemu stavebních prací, ale spíše v objemu nových zakázek. Pokles stavební výroby byl meziročně jen 1 %, a to díky vysoké rozestavěnosti z minulých let. Horší to bylo v oboru pozemních staveb, na něž je vázáno 80 % kapacit stavebních firem, než u inženýrských staveb (dopravní stavby, sítě, ČOV). U pozemního stavitelství (občanské budovy, bytová výstavba) došlo k propadu ve finančním objemu o 7 %.
Propastný je však výpadek zakázek. Ve 4. čtvrtletí loňského roku jsme registrovali méně zakázek oproti předchozímu roku u pozemního stavitelství, a to o 37 %. Na konci roku se projevil nepříznivý vývoj zakázky i v inženýrském stavitelství o 20 %. Podle výsledků za dva měsíce roku 2010 se stavebnictví dále propadlo, a to nejen vlivem tuhé zimy. Meziroční propad nových zakázek za 1. čtvrtletí je téměř 40 %. Letošní rok bude tedy pro stavebnictví určitě horší než ten loňský. Podle našeho průzkumu mezi 300 členskými firmami odhaduje letošní propad do 5 % asi třetina z nich, ostatní predikují větší.

Můžete uvést důvody, proč se letos stavebnictví tolik propadá?

Je za tím hlavně dramatický propad veřejných zakázek, které se podílí na stavebních pracích 50 %, ale i privátních zakázek, hlavně v bytové výstavbě. Veřejné zakázky se podílí na stavebních pracích 50 %.
V prvních dvou měsících byla zahájena výstavba jen 2.000 bytů, přičemž v průměru se ročně dokončí 38.000 bytů. To signalizuje výrazný propad nejen v letošním roce. Také v dopravním stavitelství je situace špatná. Vloni se nezahájil žádný velký projekt výstavby dopravní infrastruktury. Letos je vyčleněno 96 miliard korun, což je rekordní číslo. Z toho činí národní zdroje ale jen 36 miliard, to je dramatický propad. K dispozici bude v příští roce jen 75 miliard a v roce 2012 pouze 65 miliard. Dopravní stavby jsou projekčně i investorsky nepřipravené, bude problém s čerpáním i této snížené částky. Aby bylo možné dopravní infrastrukturu financovat, musí se co nejdříve odstartovat také PPP projekty.
Do roku 2020 přitom potřebuje dopravní infrastruktura 100 miliard ročně, aby se dostala na evropskou úroveň. U dálniční sítě bude na její dobudovaní potřeba 600 miliard, u železniční 400 miliard.

Problém je podle České televize také v tom, že EU nechce dávat peníze na dopravní projekty, protože jsou podle ní předražené… Česká komora autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě (ČKAIT) dokonce doporučila vládě, aby zavedla povinný sazebník projektových a stavebních prací. Podle ní by se tak zamezilo předražování.

ČKAIT navrhuje jen ceník projektových prací. Předražování je evergreen politiků ve volební kampani a trvale v médiích. Ceny dopravní infrastruktury tvoří ale stavební firmy ve výběrových řízeních jen zčásti. Do výsledné ceny se totiž započítávají i nestavební náklady. Stavební dodavatel startuje až ve výběrových řízeních, které jsou otevřeny i evropským firmám.
Skupina expertů vedená profesorem Moosem před dvěma lety zpracovala rozbor nákladů v oblasti dopravních staveb a vydala cenové normativy. To se projednávalo na Úřadu vlády za účasti zahraničních specialistů a prokázalo se, že stavební náklady se pohybují v průměru kolem 75 % průměru EU. To samé říkají čísla Eurostatu. Měli bychom umět oddělit stavební a nestavební náklady. Omílané dvoj- až trojnásobné předražení stavebních prací nikdo oficiálně a konkrétně neprokázal.

Stačí dát do tendru kritérium, které vyhovuje jen domácím firmám a zahraniční firmy jsou prakticky vyloučeny…

Samozřejmě, že se musí stanovit nějaká kritéria. Stavba dálnice je velká stavba, tam se nemůže přihlásit každý, ale jen ten, kdo splňuje určité požadavky – má dostatečnou kapitálovou přiměřenost, kredibilitu, vybavenost stavebními stroji. Také personální vybavenost na úrovni, která garantuje úspěšné dokončení díla. A musí doložit referenční stavby v oboru. A to platí všude ve světě.
U dopravních staveb je hlavním kritériem cena. Kdyby Česká republika byla takovým Klondikem z pohledu cen dopravní infrastruktury, určitě by se do tendrů hrnuly také zahraniční firmy, což se neděje. To je důkaz, že pro ně ceny nejsou lákavou příležitostí. Ale zpět k cenám. Velkou část nákladů na dopravní stavby tvoří nestavební náklady – výkup pozemků, náklady spojené s územním i stavebním řízením, projektem. Do projektu vstupují s požadavky i regiony, různí aktivisté. Hodně stavbu zdražuje proces EIA.

Takže stavbu dálnic podle Vás zdražují hlavně ekologičtí aktivisté?

Ne hlavně, ale samozřejmě, že je zdražují. Naše EIA a novela, která byla v závěru roku schválena a parlament přehlasoval logicky a přesvědčivě zdůvodněné veto prezidenta, jde výrazně nad požadavky EU. Podle Václava Klause to neúměrně prodlužuje výstavbu, zvyšuje ceny a v důsledku to má dopady i na zaměstnanost. Proto budeme spolu s dalšími institucemi usilovat o další novelu. Jednali jsme o tom i na zasedání tripartity.
Také regiony mají často neúměrné požadavky. Příkladem může být třeba jeden úsek dálnice D8, kde musely být na 10 km vybudovány 4 mimoúrovňové křižovatky, musel být splněn i požadavek na likvidaci a vybudování nové komunální skládky za více než miliardu. Podstatné je také množství a délka sjezdů je na našich dálnicích, jsme evropskou raritou. Očistíme-li od všech těchto vlivů výpočet ceny stavebních prací na 1 km dálnice, dojdeme k výrazně rozdílné hodnotě.

Nikdo to nepřizná oficiálně. Ale stavební podnikatelé jednoznačně říkají, že bez úplatku, který prodraží zakázku, veřejnou zakázku nedostanou. Navíc i podle Vašeho průzkumu korupce při veřejných zakázkách stále přibývá. Kdyby bylo méně úplatků, mohlo by být více veřejných zakázek, protože by na ně bylo více peněz.

To, že se nacházíme v korupčním prostředí, je fakt. Ale nikdo o tom nemluví oficiálně, nepřinese konkrétní důkazy. To souvisí především s naší politickou kulturou. Všechny politické strany mají boj proti korupci ve svých volebních programech, doufám, že slib splní.
Nyní se chystá novela zákona o veřejných zakázkách, zákona č. 417. My jsme chtěli, aby se při otevírání obálek v tendru musela vždy číst nabídnutá cena. Ale 19. 3. Sněmovna postoupila Senátu návrh, v němž stojí, že cena se může, nikoliv musí, číst. Nevíme, kdo z poslanců se o tuto změnu zasloužil.

Kdyby byla hlavním kritériem soutěží nabídnutá cena, také by ubylo korupce.

To v řadě případů nejde. Řada uchazečů totiž nabízí dumpingové ceny o 10-20 %. Kdyby byli vybráni, po půl roce jim dojdou peníze a požádají o nové. Cena musí být přiměřená projektovému zadání. Také musí žadatel garantovat technologické parametry, provozní náklady.
V řadě zemí se v tendrech nejvyšší a nejnižší cena škrtá.

Co by podle Vás pomohlo stavebnictví ?

My jsme navrhli vládě řadu opatření. Dokument Návrh krátkodobých opatření pro východiska z krize a řešení jejích důsledků byl přijat ve shodě vlády a sociálních partnerů – podnikatelů a odborů a obsahuje 38 bodů, z nichž 6 je zacíleno bezprostředně na stavebnictví a velká většina ostatních se ho týká zprostředkovaně. Namísto jejich vyjmenovávání bude zajímavé zaměřit se na okruhy problémů, kterých se tato navrhovaná opatření týkají. Jsou to zejména podnikatelské prostředí, daňová politika státu, fungování bankovního sektoru, proexportní strategie státu, ale také čerpání investičních pobídek, strukturálních fondů nebo legislativa z oblasti životního prostředí či snižování administrativní náročnosti spojené s procesem zejména stavební a projektové přípravy stejně jako aktualizace státní energetické koncepce. Například v oblasti bytové výstavby prakticky chybí strategie výstavby nájemních bytů, nejsou dostatečně řešeny byty pro seniory a nízkopříjmové skupiny obyvatel tak, aby se daly budovat se státní podporou.
Oblast energetických staveb je notoricky známa, obdobně problematika čerpání prostředků z titulů v rámci životního prostředí – například výstavby čistíren odpadních vod. V této oblasti hrozí, že Česká republika nesplní požadavky, ke kterým se zavázala při vstupu do EU kvůli tomu, že mnoho obcí například nedosáhne na prostředky pro výstavbu čističek.
U programu Zelená úsporám je třeba najít možnosti, jak urychlit čerpání prostředků, třeba i další případnou úpravou podmínek programu.

A další opatření, které navrhujete?

Vobdobí recese ekonomiky je podle nás také zapotřebí nezvyšovat přímé daně, protože kumulace finančních prostředků státem tím, že budou odebrány podnikatelským subjektům a přerozděleny přes stát, zhoršuje dále postavení podnikatelů. V daňové oblasti také neprovádět sjednocení DPH na jednu úroveň, protože by došlo k razantnímu zdražení výstavby bytů a jejich oprav a k velkému omezení developerské bytové výstavby.
Stavebnictví pro svůj další rozvoj potřebuje i zlepšení a zjednodušení legislativy, aby se zkrátila příprava staveb a odstranily se překážky bránící jejich realizaci. Jedná se především o stavební zákon a zákon o veřejných zakázkách, ale i o navazující zákony a vyhlášky, které by měly eliminovat negativní vliv různých iniciativ, které zneužitím stávající právní úpravy způsobují velké ztráty při přípravě a realizaci staveb. A na závěr je třeba znovu připomenout, že stavebnictví hraje velmi výraznou úlohu v ekonomice státu, v zaměstnanosti a státní správa to zřejmě nevnímá. Svaz proto volá již roky po integraci rozhodujících kompetencí na úseku výstavby a stavebnictví do jednoho ústředního orgánu, který by komplexně a systémově pokrýval oblast investiční výstavby a stavebnictví.
Jedním z hlavních opatření by měla být proinvestiční politika státu, to v řadě ekonomických programů politických stran chybí. Snad jedině Zemanovci to mají zřetelně a konkrétně ve svém programu.

Pokud by stavebnictví mělo dále růst, jak bude vypadat za pár let česká krajina? Je extenzivní rozvoj tou správnou cestou?

Civilizační úroveň ČR ve srovnání s EU15 ve vybavenosti stavbami je stále nízká. Tím se míní kvalita bytového fondu, dopravní infrastruktury, ekologických staveb. To představuje pro české stavebnictví potenciál do roku 2020 v hodnotě 5–6 bilionů korun, abychom dosáhli průměru civilizační úrovně EU15. Výkon stavebnictví činí 540 miliard ročně, takže to číslo do roku 2020 není přehnané.
Filozoficky extenzivní rozvoj není ta správná cesta. Proto jsme propagátory udržitelného stavění, které by mělo nejen naši zemi zachovat pro budoucí generace krásnou.

(Alena Adámková)

DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURA ZŮSTÁVÁ PRIORITOU

Česká republika má jednu z nejhustších sítí silnic a železnic v Evropské unii. Přesto je z hlediska rozvoje dopravní infrastruktury stále co dohánět. Největším problémem českých silnic a železnic je jednak špatný technický stav (mnohé z nich jsou „za zenitem“ své životnosti), jednak zastaralost z hlediska současných požadavků dopravy. Silnic je mnoho, ale dálnic je málo – stejně jako je mnoho kolejí, ale málo rychlostních železničních koridorů.

Rozvoj dopravní infrastruktury je proto stále prioritou. Alespoň na papíře. V praxi však nadšení brzdí jeden zásadní nedostatek – chybí peníze. Pocítily to i stavební firmy, pro které právě veřejné zakázky na stavební práce související s výstavbou nových dopravních staveb znamenaly významnou položku v jejich příjmech. Za první čtvrtletí letošního roku se veřejné stavební zakázky jako celek propadly podle analýzy inženýrské a poradenské společnosti ÚRS Praha o 40 %. Nejvíc se však propadly veřejné zakázky do dopravních staveb, a to o77 % na 4,6 miliardy korun. „Vláda nám od loňského roku zakázala zahajovat jakékoliv nové dopravní stavby, takže my se v tuto dobu soustředíme pouze na dostavbu staveb, které byly zahájeny v minulých letech,“ vysvětlil Karel Hanzelka, mluvčí ministerstva dopravy. Fakt, že peněz je málo a na vše, co by bylo potřeba, stačit nebudou, je patrno i při pohledu do rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury pro letošní rok. Navržené limity finančních prostředků v rozpočtu nebudou do budoucnosti stačit k pokrytí požadavků na rozhodující investice, které mají za úkol zajistit kvalitní dopravní infrastrukturu v oblasti pozemních komunikací, drah a vnitrozemských vodních cest.

Silnic je dost, s dálnicemi pokulháváme

Česká republika má jednu z nejhustších sítí silnic v Evropě – na každý kilometr čtvereční plochy připadá statisticky 0,7 km silnice. Síť silnic, která hustě protkává Českou republiku od Aše až k Jablunkovu, ale nemá z hlediska hustoty a potřeb dnešního silničního provozu zrovna ideální parametry. Především stále ještě nelze mluvit o dobudované dálniční síti. Ta je na evropské poměry naopak velmi nedostatečná – na každých 1.000 km2 plochy u nás připadá statisticky 16 km dálnic, v zemích na západ od nás je poměr dálnic k celkové ploše územní mnohem vyšší – od 16 do 55 km/1.000 km2.
Rozhodně přitom nelze říct, že by dálnic nepřibylo. Od konce roku 1989 bylo bylo na území České republiky zprovozněno celkem 558km komunikací dálničního typu (389km dálnic a 168 km rychlostních silnic). V současné době má Česká republika 1111 km dálniční sítě. Byla dobudována dálnice D5 v celé délce – včetně dlouho a toužebně očekávaného dálničního obchvatu Plzně – a propojila tak Prahu s německou dálniční sítí. Vybudována byla dálnice D8, která nyní funguje mezi Prahou a Lovosicemi, Ústím n. L. a Drážďany. Za zmínku z dálničních úseků vybudovaných v průběhu podlendích 20 let stojí i nové úseky R35 uOlomouce a Liberce či nových 46 km karlovarské rychlostní silnice R6. Přibylo nových 115 km na dálnici D1, která nyní končí až v Kroměříži. Dobudováno bylo také rychlostní propojení mezi D1 u Vyškova aOstravou – na rychlostní komunikaci R35 od Vyškova do Olomouce navázal koncem loňského roku nový kus dálnice od Olomouce až do Ostravy. Dvanáctikilometrový úsek mezi Hladkými Životicemi aBílovcem je hotov zcela, zbývající delší – osmnáctikilometrová – trasa mezi Životicemi aBílovcem je stále staveništěm a až do letošního léta, kdy by měla být stavba definitivně dokončena, se tu bude jezdit sice v obou směrech, ale jen osmdesátkou. I tak je ale dnes možné dostat se z Prahy do Ostravy při průměrné rychlosti 130 km/h a ideálních podmínkách za méně než tři hodiny. Vadou na kráse zatím posledního nově otevřeného úseku dálnice v Česku je šestisetmilionová „sekera“, kterou stát prostřednictvím Ředitelství silnic a dálnic dluží zhotovitelům. Starší úseky dálnic navíc už na řadě míst nesplňují potřebné kapacitní parametry. Např. některé úseky na D1 byly vminulosti projektovány na návrhovou rychlost 120 km/h a nepočítaly smožností rozšíření o další jízdní pruhy.

Problémová D11 a pomalá D3

Jinde rozvoj dálniční sítě vázne. Z plánované dálnice D3, která by měla zajistit rychlostní spojení z Prahy směrem na jih do Tábora a pak dál přes České Budějovice a Český Krumlov až na hranice s Rakouskem, zatím stojí pouhých 17 km. Plánována byla už od konce 30. let 20. století, její první kilometry však byly postaveny až v roce 2007. Stala se z ní kontroverzní stavba – její trasa byla několikrát nejen měněna, ale dokonce úplně rušena, zkracována a zase prodlužována. Kdy bude dokončena, je ve hvězdách – původní termín 2010 už dávno padl, dnes se mluví o roce 2015, ale i o roce 2020. Vázne i výstavba směrem na Hradec Králové. Dálnice D11 je už od té doby, co stály její první úseky, přezdívána „hradecká“, přestože dlouhá léta končila vPoděbradech. To měla být ale první fáze, v další měla být dálnice prodloužena až do Hradce Králové. Tam však dodnes nevede – končí šest kilometrů před ním, vpolích uprostřed „ničeho“. Prvních 42 km do Poděbrad se stavělo 12 let. Začalo se v roce 1978 a v roce 1990 byl slavnostně otevřen poslední úsek mezi Sadskou a Poděbrady. S pokračováním dál do Hradce Králové (a výhledově v plánech až do Jaroměře) už to začalo být podstatně složitější – zatím první úsek „nové“ D11 Poděbrady – Sedlice byl otevřen v roce 2006, tedy 16 let po dokončení dálnice do Poděbrad. O zahájení výstavby dalšího úseku se od té doby vedou boje – na jedné straně stojí zájmy státu, na druhé straně zájmy majitelů pozemků pod plánovanou trasou dálnice chráněné principem nedotknutelnosti soukromého vlastnictví. Poslední „překážkou“ v další výstavbě D11 se stala farmářka Ludmila Havránková, která je majitelkou polí pod plánovanou dálnicí. Snaha o nalezení dohody vázla celých šestnáct let. Havránkovi přitom od počátku žádali jediné: pokud chcete na naší půdě stavět, dejte nám náhradní pozemky, kde budeme moci dál hospodařit. Vláda ale původně podle doporučení ministerstva dopravy trvala na finančním vypořádání. Po dlouhých letech tahanic (a chřestění zbraní ze strany státu v podobě hrozby vyvlastnění pozemků) nakonec vláda změnila své rozhodnutí a rozhodla se přistoupit na požadavky farmářky – vyměnit pozemky potřebné pro dostavění dálnice zPrahy do Hradce Králové za jiné. Po dlouhých dohadech se pak letos v dubnu podařilo najít takovou podobu výměny pozemků spojenou s finanční kompenzací, na jakou byla farmářka Havránková ochotna přistoupit. Jenže vzápětí se objevil další problém – malý kus pozemku, který patří napůl Ludmile Havránkové a napůl její sestře Jaroslavě Štrosové. S ní se ale státní úředníci dohodnout „zapomněli“. S hrozícím krachem celé dlouho připravované dohody se začalo opět nahlas mluvit o vyvlastnění jako omožné variantě, pokud nebude urychleně uzavřena dohoda. V době uzávěrky tohoto čísla PVS ještě nebyla definitivní podoba konce tohoto „nekonečného příběhu“ dálnice D11 známa. Pokud se ale dohodu nakonec podaří uzavřít, mohlo by se dát sjíždět do Hradce Králové rovnou z dálnice už za dva roky.

Rezervy na železnici

¨Česká republika se může pochubit nejen hustou sítí silnic, ale také železnic – s hustotou železniční sítě 12 km na 100 km2 patří mezi přední státy na světě. Hlavním problémem, se kterým se potýká česká síť železnic, je zastaralost. Naše železniční síť vznikla ze své největší části do druhé světové války a v období socialismu se na našem území nepostavila prakticky žádná nová železniční trať, výjimku tvoří rozsáhlejší stavby v severních Čechách, které byly ovšem vynuceny těžbou hnědého uhlí a šlo takřka výhradně o přeložky stávajících tratí. Nejenže nebyla postavena žádná nová trať, ale do údržby se investoval minimální objem prostředků a o modernizaci nemohlo být ani řeči. Jediným pozitivem byla elektrifikace části sítě a to převážně pouze nejdůležitějších tahů, které byly významné pro přepravu uhlí. Zanedbané nejsou pouze tratě, ale také vozový park. Stáří osobních vozů kolem třiceti let není žádnou výjimkou. Tyto vagóny již nevyhovují jak po stránce technické (např. nízká maximální rychlost), tak po stránce komfortu, který poskytují cestujícím. Od pádu komunismu neustále klesá zájem cestujících o přepravu po železnici. Železniční nákladní doprava se také potýká se setrvalým poklesem zájmu – v posledních desetiletích vyklízela pozice jiným druhům dopravy, až v současnosti začíná opět nabývat pomalu na důležitosti. Stále však ne dost rychle – aktuálně železnice v tempu růstu objemu přepraveného zboží s 9% zaostává za silniční (plus 37,9 %), námořní (plus 34,6%) a leteckou dopravou (plus 31,1 %) i vnitrozemskou plavbou (plus 10,2 %).
Problémem je i rychlost. Tu ovlivňuje nejen špatný stav tratí – nejhorší situace je na Ostravsku, kde vlivem dolování dochází k posunu podloží a vlaky zde nemohou překročit rychlost 50 km/h – ale i husté osídlení České republiky, jež se projevuje vyšším počtem stanic a zastávek. Jsou známy případy, kdy vlak vzdálenost 25 km překoná za 50 minut (např. úsek na Moravské západní dráze z Chornic do Prostějova, kde má trať nízkou kvalitu a je na ní velký počet zastávek mezi výchozí a cílovou stanicí), což odpovídá průměrné rychlosti 30 km/h. Osobní vlaky u nás zastavují v průměru každých 3,5 km, na místních tratích dokonce v průměru každé 2 km. Jednou z hlavních priorit a také jedním z velkých závazků vůči Evropské unii je proto modernizace stávajích tratí a další rozvoj železniční sítě na území České republiky. Tento dlouhodobý úkol si vyžádá stamiliardové náklady. Program modernizace železniční sítě představuje úkol dlouhodobý, vyžadující investiční náklady v řádu stovek miliard korun. Modernizace železniční sítě v České republice se proto přednostně týká tranzitních koridorů, které jsou součástí evropských železničních magistrál. Celková délka koridorových tratí na území ČR činí asi 1.450 km. Jejich modernizace byla zahájena počátkem 90. let minulého století. Ještě před tím muselo být rozhodnuto dilema, zda stavět ve vybraných směrech nové rychlé tratě (vysokorychlostní) a stávající ponechat bez modernizace, nebo modernizovat stávající tratě a odsunout horizont výstavby nových tratí až na pozdější dobu. Z důvodu skutečně velmi špatného stavu stávajících tratí byla vybrána varianta modernizace. V těsné vazbě na modernizaci tranzitních koridorů připravuje a realizuje Správa železniční dopravní cesty rovněž modernizaci velkých železničních uzlů, které na koridorech leží.
Modernizace koridorů však sama o sobě nestačí. Podstatné zvýšení konkurenceschopnosti v „soupeření“ se silniční dopravou představuje budování vysokorychlostních tratí. Jde o nabídku v současnosti v ČR neexistujícího produktu v oblasti rychlé, především mezinárodní osobní železniční dopravy, který bude vzhledem ke zvyšujícímu se nedostatku kapacity silniční sítě nepochybně požadován.

(Roman Peterka)