STAVEBNICTVÍ

Milí čtenáři, tradiční jarní stavební příloha ukazuje kondici současné stavební produkce a jejích nosných oborů. V úvodním rozhovoru s prezidentem Svazu podnikatelů ve stavebnictví Ing. Václavem Matyášem sledujeme prognózy jednotlivých sektorů stavební výroby pro letošní roky i roky příští. Nezapomínáme ani na faktory, které mohou vývoj stavebnictví v budoucnu zbrzdit. Jedním z klíčových segmentů stavebnictví je bytová výstavba. Její objemy sledujeme od 90. let až po současnost i v porovnání s ostatními evropskými zeměmi. Dalším významným oborem je pozemní stavitelství. Tentokrát se zaměřujeme na jeho financování ze Státního fondu dopravní infrastruktury. Opět jsme dali prostor ředitelům významných stavebních firem, aby nás informovali o stavu zakázek a svých významných či technologicky zajímavých stavbách. V závěru přílohy naleznete trendy průmyslové výroby stavebních hmot pro letošní rok.

Březnová příloha obsahuje následující články, pokračujte výběrem článku:

Dobré vyhlídky našeho stavebnictví

Bytová výstavba jako nosný obor stavebnictví

Financování rozvoje dopravní infrastruktury

Boj proti dálnicím je velmi nerozumný

DOBRÉ VYHLÍDKY NAŠEHO STAVEBNICTVÍ

To vidí i do budoucna prezident Svazu podnikatelů ve stavebnictví v ČR ing. Václav Matyáš.

V minulých letech patřilo stavebnictví mezi nejúspěšnější obory národního hospodářství. Trvá tento vývoj i v současné době?

Stavebnictví opravdu již nejméně 7 let pokračuje v intenzivním růstu. Loni tento trend zůstal zachován a rok 2007 se tak v některých směrech stal rokem rekordním. Zejména objem výkonů byl impozantní, poněvadž sumou 511 miliard korun překročil poprvé hranici půl bilionu korun. Současně se postupně mění struktura dokončovaných staveb, kde se stále více začíná prosazovat bytová výstavba – počet dokončených bytů přesáhl 41 500! Ale ani tato úroveň není podle odhadů konečná a ani uspokojivá – pro udržování a zlepšování bytového fondu by bylo žádoucí dosáhnout nejméně 50 000 bytů ročně. Vysvětlovány mírnou zimou 2006/2007. To ale jistě není podstatný důvod, nemalá část prací na stavbách má dnes spíše charakter montáže, na niž má počasí jen malý, nebo vůbec žádný vliv. Příznivou okolností pro celý obor je také skutečnost, že se daří zvyšovat produktivitu práce. Postupně se přibližujeme úrovni, jaká je ve „starých“ zemích Evropské unie.

Jaké jsou prognózy pro letošní rok a roky příští?

Předpovědi jsou vcelku příznivé a i nástup do tohoto roku ukazuje na jejich oprávněnost. Poptávka je stále velká, a tak rozhodující roli budou mít finanční zdroje. Dominantní postavení budou mít zdroje pro veřejnou poptávku, jejichž podíl se trvale pohybuje kolem 50 %. Nyní se zdá, že předpoklady financování zejména liniových staveb, budou splněny jak ze strany státního rozpočtu, tak i příspěvku Státního fondu dopravní infrastruktury.

Je otázka, jak se bude letos vyvíjet bytová výstavba. Rekordní čísla loňského roku (i let těsně předcházejících) byla nepochybně ovlivněna očekávaným zvýšením sazby DPH. Developeři i malí stavebníci se snažili dokončit své projekty ještě před touto změnou. Ale nejen tato deformace rovnoměrného vývoje se může projevit – i samo zvýšení sazby na 9 % může mít určitý vliv na pokles intenzity stavění. Lze ale očekávat, že to nebude vliv propastný, vždyť realitní kanceláře hlásí přetrvávající hlad po nových bytech a mnohé připravované stavby jsou zčásti rozprodány ještě před zahájením vlastních stavebních prací.

Údaje Českého statistického úřadu sice ukazují, že v roce 2007 došlo k mírnému poklesu hodnoty nově uzavřených stavebních zakázek proti roku 2006, ale z toho nelze vyvozovat nějaký trend do budoucna. Jednak zde hrají roli okolnosti, které jsem zmínil již v úvodu rozhovoru, a jednak každý vývoj má některé drobné fluktuace.

A co vzdálenější budoucnost?

Při odhadování vývoje v příštích 7–8 letech se dnes můžeme opřít o údaje v publikaci „Strategie – vize českého stavebnictví do roku 2015“. Jde o výjimečné dílo, na jehož zpracování se podíleli odborníci nejen ze všech oborů stavebnictví, ale i z mnoha oborů příbuzných a souvisejících, ekonomové a další odborníci. Její přípravě byla věnována mimořádná pozornost a i když jakákoliv extrapolace do budoucnosti má v sobě vždy určitý prvek nejistoty, lze studii považovat za solidní podklad dílčích prognóz.

Vcelku lze shrnout, že analýza hodnotí budoucí vývoj příznivě. Pokud jde o společenskou poptávku, není se čeho obávat, poněvadž naše zpoždění za západní Evropou, pokud jde o vybavenost stavebními díly, je stále ještě značná a dohánět ji budeme ještě dosti dlouho. Celkový vývoj ekonomiky, příliv investic imožnost čerpání ze zahraničních zdrojů včetně EU dávají naději, že i financování v uvedeném intervalu bude řešitelné.

Jak se budou jednotlivé sektory stavebnictví podílet na rozvoji oboru?

Jak jsem již uvedl, nosným směrem bude i nadále budování infrastruktury, tedy výstavba a rekonstrukce silnic, dálnic, železničních tratí a dalších staveb. Naše dopravní síť bude stále více zatěžována i proto, že různá omezení mezi státy EU padají a stále větší část dopravních proudů povede přes naši republiku. Finanční nároky na novou výstavbu, modernizaci a údržbu se odhadují na 1200–1500 miliard korun. Naléhavost těchto potřeb si asi vynutí masivní investování, a to i v případě restrikcí výdajů státního rozpočtu.

V bytové výstavbě nepůjde jen o výstavbu nových bytů. Stejně důrazným požadavkem je i rekonstrukce amodernizace stávajících bytů, s obzvláštní pozorností věnovanou bytům v panelové výstavbě. Standard těchto bytů již neodpovídá současným požadavkům, ale naše stavební firmy jsou schopné zajistit modernizaci panelových bytů při nákladech citelně nižších, než jaké vyžaduje výstavba zcela nových bytů. Odhaduje se, že v oblasti bytové výstavby jde o společenskou objednávku ve výši až 1370 miliard korun a bytová výstavba tak bude tvořit asi 25–27 % z celkového objemu stavebních prací.

Svou roli samozřejmě sehraje i občanská vybavenost, jakkoliv její příspěvek není rozhodující. Patří sem výstavba nových objektů i reprodukce majetku obcí. Odborníci odhadují, že například jen tzv. odložená údržba u starších budov dosahuje až 16 % jejich pořizovací ceny.

Při rozhovorech s podnikateli, a to nejen ve stavebnictví, se stále ozývají stesky, že prostředí a podpora podnikání není u nás zdaleka ideální. Co by se mělo změnit?

Nejdůležitější je v tomto směru legislativa. Naším největším problémem je nepřehledný systém českého práva, které se vyznačuje velkou komplikovaností, četnými změnami stávajících zákonů a předpisů a dalo by se říci i záplavou nových. Je to kámen úrazu zejména pro malé a střední firmy, které nemají tolik právníků, aby dokázaly tento příval vůbec vstřebat a aplikovat.

Proto hlavním požadavkem na legislativní prostředí je podstatné zjednodušení a s tím související větší srozumitelnost a jednoznačnost. Kromě jiného je nutné zdokonalit legislativu pro konkurz a vyrovnání a zcela změnit postavení a odpovědnost konkurzních správců. Obecně je u nás nedostatečná vymahatelnost práva, což negativně ovlivňuje celkové prostředí.

Poslední změna Zákoníku práce spíše pozici podnikatelů, ale i zaměstnanců zhoršila. Stále nekončí práce na přípravě nového obchodního a občanského zákoníku, které pochopitelně mohou zásadním způsobem ovlivnit vývoj v podnikatelském sektoru. Svaz podnikatelů ve stavebnictví spolu s partnerskými organizacemi iniciuje jednání s představiteli zákonodárných sborů i státní správy ve snaze upozorňovat na zásadní problémy, které podnikání brzdí, a hledat společná řešení. Mohu říci, že tato snaha opravdu nachází odezvu a přispívá k lepšímu oboustrannému porozumění. Není to však úkol jednorázový a v podobných diskuzích a kontaktech je zapotřebí neustále pokračovat.

Speciální oblast představuje soubor předpisů a aktivit týkajících se životního prostředí. Většina našich firem si je vědoma významu a důležitosti ochrany životního prostředí a při své práci je respektuje. Některé části našich předpisů však umožňují zcela neodůvodněné a nepatřičné protahování a komplikování stavebních řízení při povolování staveb. U nás máme v některých případech dokonce tvrdší požadavky, než jaké vyplývají z předpisů EU. A proto se nelze divit, že se tyto předpisy zařazují mezi příčiny omezující rozvoj podnikání.

Často se naděje na budoucí financování stavebních projektů vkládají do fondů EU. Jsou tyto mnohdy laické představy reálné?

Stavební firmy nemohou až na jednu výjimku získávat prostředky z fondů EU. Získávání těchto prostředků je úkolem orgánů státní správy a stavební firmy pak mohou působit jako dodavatelé. Půjde o stavební investice spojené s operačním programem č. 6 – Doprava a se 7 regionálními programy č. 8–14. Úsilí o získání těchto prostředků by se mělo podstatně zintenzivnit, poněvadž v roce 2007 jsme jako stát v tomto směru příliš úspěšní nebyli. Jde o prostředky nemalé, ale nikoliv rozhodující. V žádném případě totiž nemohou nahradit zdroje ze státního rozpočtu anebo z privatizace. Pro srovnání: částka 29 mld. korun, na kterou lze ročně v dopravě dosáhnout, je jen zlomkem potřebných 100–140 miliard ročně.

Většina technických oborů se u nás potýká s nedostatkem kvalifikovaných pracovní sil. Jaká je v tomto směru situace stavebnictví?

Bez jakéhokoliv přeháněni lze říci, že situace ve stavebnictví se stává v tomto směru kritickou. A to již na všech úrovních kvalifikace zaměstnanců, nejvíce pak u dělnických profesí. Soubor zaměstnanců ve stavebnictví nemá zdravou věkovou strukturu – převládají pracovníci ve vyšším věku, kteří odcházejí do důchodu, nebo budou brzy odcházet.

Z hlediska státní správy byl a je tento problém dlouhodobě podceňován a někdy i bagatelizován. Výsledkem je skutečnost, že počet učňů dosahuje maximálně 30 % skutečné potřeby. Apely na ministerstvo školství a další orgány se zatím míjely s účinkem. V této situaci se Svaz podnikatelů ve spolupráci s členskými firmami a dalšími subjekty rozhodl, že musí k celé problematice přistoupit aktivně a nečekat na pomoc zvenčí.

Prvním krokem bylo vypracování studie „Krize učňovského školství ve stavebnictví a návrh jejího řešení“ (o této studii jsme se již zmiňovali dříve). Tento materiál nevznikl jen jako zbožné přání, ale mimo jiné i na základě pečlivého studia toho, jak tento problém řeší ve Francii, Německu a Rakousku (tyto země bojují s podobnou svízelí již řadu let). Studie obsahuje analýzu současného stavu, ale i souhrn opatření, která by měla amohla současnou situaci změnit.

Nechceme však zůstat jen u tohoto prvního kroku. Pro školy a další organizace vydáváme v současné době DVD s názvem Zlaté dno, které ukazuje volbu práce ve stavebnictví jako optimální a perspektivní řešení budoucnosti pro mladé lidi. A stavebnictví jako obor zajímavý z hlediska moderní techniky, technologie i nových materiálů.

Propagujeme také stavebnictví v široké veřejnosti. Jedním znových kroků je pořádání Dnů stavebnictví a architektury, které měly svou premiéru loni na podzim. Jde o velmi rozsáhlý projekt, který kromě oficiálních akcí obsahuje i dny otevřených dveří na učilištích a odborných školách, které mají mladým lidem (a jejich rodičům) ukázat, jaké přednosti stavebnictví má a jaké možnosti nabízí. Některé stavební firmy připravují i vlastní projekty pro získávání nových učňů.

Další často zmiňovanou bolestí jsou vztahy malých a velkých firem, kde si ti „malí“ stěžují na drsný přístup velkých. Ano, máte pravdu, takové připomínky někdy dostáváme a Svaz podnikatelů se v rámci svých možností snaží tyto vztahy řešit.

Obě strany ale mají svou pravdu. Malé firmy si stěžují, že jako subdodavatelé velkých firem jsou až na konci řetězce a nesou všechny neblahé dopady, jako je třeba opožděné splácení faktur. A že cenové nabídky jsou někdy tak nízké, že nezaručují ani prostou reprodukci. Velké firmy ale namítají, že podmínky ze strany zadavatelů, včetně státní správy (splatnost, záruční podmínky, termíny, sankce, výše pojistného) jsou někdy tak ostré, že se musí promítnout i u subdodavatelů. A někdy jsou dokonce nereálné.

Svaz podnikatelů ve stavebnictví proto ve spolupráci s dalšími organizacemi připravil již druhé vydání brožury „Všeobecné obchodní podmínky pro dodávku staveb“, kde jsou popsány obchodní a navazující právní a ekonomické vztahy všech účastníků výstavby od zadavatele až po konečného dodavatele. Tato publikace nemá závazný právní dopad, ale pokouší se prosadit do obecného povědomí žádoucí stav při obchodním styku. Svaz podnikatelů se snažil, aby se odvolávka na ni objevila i v zákoně o veřejných zakázkách, zatím ale neúspěšně. Většina vašich odpovědí ukazuje na příznivý vývoj stavebnictví v budoucnosti.

Jaké obtíže mohou vývoj stavebnictví zbrzdit?

Ekonomické reformy, které probíhají a budou probíhat i v budoucnosti, ovlivňují národní hospodářství a samozřejmě i stavebnictví. Je možné, že bude nutné v jejich důsledku po přechodnou dobu významněji krátit výdaje ve státním rozpočtu a v rozpočtech měst a obcí. To by se pak mohlo dotknout i investic, které je možné odsunout. Pokud dojde ke změně daňového systému, bude mít na stavebnictví vliv změna poměru mezi přímými a nepřímými daněmi. Jak už jsme říkali, určitý vliv bude mít i vyšší sazba DPH u bytové výstavby. Po stránce struktury lze u bytové výstavby očekávat postupné snižování výstavby nových bytů ve prospěch prací směřujících k rekonstrukci a modernizaci starších bytů, s čímž se ale naše firmy dokážou vypořádat. Naším specifickým problémem je také to, že nemáme žádný ústřední orgán odpovědný za řízení stavebnictví. Funkce státní správy pro stavebnictví je dnes roztříštěna do 5 rezortů. Chybí tak koordinace, spolupráce s institucemi, jejichž činnost souvisí se stavebnictvím. Není tedy vytvořen jednoznačný institucionální rámec jak vnitrostátní, tak i navenek, zejména vůči EU.

Bolestivě se to projevuje třeba v oblasti stavebně technické legislativy; pokud nedojde ke změně, může to obor v budoucnosti negativně poznamenat.

O nedostatku kvalifikovaných a kvalitních pracovních sil a ekologických faktorech jsem zde již hovořil.

Velké změny lze očekávat poté, co bude zavedeno euro. Pravděpodobně se po určitou dobu zvýší inflace a poklesne tak objem prostředků obyvatelstva určený pro bydlení. Nepochybně dále porostou náklady na energie. Ostatní vlivy můžeme dnes jen obtížně odhadovat, ale věřím, že se stavebnictví dokáže se všemi těmito okolnostmi vyrovnat tak, jak to dokázalo v letech minulých.

Za rozhovor děkuje Jaroslav Pavlousek

BYTOVÁ VÝSTAVBA JAKO NOSNÝ OBOR STAVEBNICTVNÍ

Bytová výstavba patří v české ekonomice, stejně jako v jiných hospodářsky a kulturně vyspělých zemích, ke klíčovým segmentům stavebního trhu a celé ekonomiky a má nezastupitelnou nejen ekonomickou, ale také sociálně politickou funkci. I proto také vývoj bytové výstavby vmnohém kopíroval vývoj celého stavebního trhu a celkový ekonomický vývoj, během něhož došlo k významným kvalitativním i kvantitativním proměnám, odrážejícím změny sociální a ekonomické struktury státu a společnosti. Toto postavení má bytová výstavba i přes nižší podíl na celkové výstavbě (od 7,2 % v roce 1995 až do 20,0 % v roce 2006 při trendu růstu tohoto podílu zejména v posledních 5 letech).

Zatímco v některých západoevropských zemích se podíl bytové výstavby pohybuje na úrovni až 40 % a v USA v letech předcházejících současné recesi bytové výstavby na úrovni až 50 %. Podle posledního sčítání lidu, domů a bytů k 1. 3. 2001 dosáhl 4369,2 tisíc bytů, z toho trvale obydlených 3827,7 tisíc bytů. Na 1 byt připadlo 2,73 osoby. V porovnání s některými západoevropskými zeměmi, členy bývalé EU-15, to bylo více, někdy i výrazně více, ale naopak méně než v některých zemích našeho regionu:

Po neopakovatelných objemech bytové výstavby v 70. a 80. letech minulého století (v 80. letech se počet ročně dokončených bytů pohyboval na úrovni až 80 tisíc) došlo na začátku 90. let k výraznému útlumu, nejdříve v zahajování (do roku 1993) a pak i v dokončování (do roku 1995), a to jako odraz zásadních změn:

• jak na nabídkové straně stavebního trhu představovaného privatizací a ekonomickou transformací výrobní základny stavebnictví, tj. změn představovaných ztrátou dominantního postavení státních stavebních podniků na začátku 90. let nahrazeného ve druhé polovině 90. let dominantním postavením soukromých podniků,

• tak na poptávkové straně, kde je možno uvést např. prakticky zánik dříve dominující družstevní bytové výstavby a vznik postupně se formující soukromé výstavby bytových domů, aby po transformaci a konsolidaci, přibližně v polovině 90. let, došlo k zastavení tohoto nepříznivého vývoje a nastolení prakticky plynulého růstu počtu nových bytů, jak zahajovaných, tak dokončovaných. Tento trend plynulého růstu trvá dosud.

• Vývoj bytové výstavby od vzniku ČR v roce 1993, respektive s přihlédnutím k roku 1990, lze stručně charakterizovat takto:

   

  

   

• V zahajování výstavby bytů došlo po roce 1990 k výraznému propadu. Nejprudší meziroční pokles byl zaznamenán v roce 1991, kdy se počet zahájených bytů meziročně snížil o 82,1 %. Dno pokles dosáhl v roce 1993, kdy byla zahájena výstavba pouze 7454 bytů, což bylo 12,2 % počtu bytů zahájených v roce 1990. Dramaticky se snížila zejména družstevní výstavba, která byla v předchozích letech motorem celé bytové výstavby. V dalších letech se zahajování výstavby bytů zvyšovalo, s výjimkou let 1999 a 2000. Nejvyšší zahajování – co do počtu bytů – bylo dosaženo v posledních letech, v roce 2005 (40 381 bytů) a v roce 2006 (43 747 bytů). Za hlavní faktory růstu se uváděla příznivá situace na trhu hypotečních úvěrů, růst objemu úvěrů na bydlení pro domácnosti, podpora mladým manželům při získání prvního bytu a očekávaná změna sazby DPH od roku 2008.

• Propad dokončování bytů byl o něco pozvolnější a největší meziroční propad se projevil v roce 1995 (–59,8 %), kdy také pokles, který započal v roce 1991, dosáhl svého dna (12 662 dokončených bytů, pokles proti roku 1990 o 71,6 %). V dalších letech se počty dokončených bytů téměř plynule zvyšovaly, s negativními výkyvy pouze v letech 2001 a 2006 (v důsledku přednostního zahajování výstavby před dokončováním a nedostatku kapacit pro dokončovací práce).

• Přes tento pozitivní vývoj bytové výstavby je počet bytů, jejichž výstavba byla zahájena, těsně pod třemi čtvrtinami úrovně roku 1990 a počet dokončených bytů na úrovni dvou třetin téhož roku. Na bytové výstavbě se v již po více let podílela především výstavba bytů v rodinných domech, kde se nacházelo v průměru 45 % (47 % v roce 2006) zahájených bytů a jen nepatrně méně dokončených bytů (44 % v roce 2006) a tyto podíly i absolutní počty vykazovaly růstový trend: počet zahájených bytů v rodinných domech překročil

– 12 tisíc v roce 2000,

– 17 tisíc v roce 2003,

– 20 tisíc v roce 2006,

počet dokončených bytů překročil

– 10 tisíc v roce 2000,

– 13 tisíc v roce 2004.

cca 30 % zahájených i dokončených bytů a jejich podíl plynule rostl. Rostl také jejich absolutní počet: zahájených bytů překročil

– 10 tisíc v roce 2002,

– 14 tisíc v roce 2006,

počet dokončených bytů překročil

– 10 tisíc v roce 2004.

Za těmito dvěma, počtem nejvýznamnějšími skupinami bytů, následovaly byty v nástavbách, přístavbách a vestavbách k rodinným a bytovým domům. Jejich podíl v průměru dosahoval 15 %, postupně ale klesal, zřejmě vzhledem k postupnému vyčerpávání možností vytvářet takové byty. Jejich výhoda spočívala především v nižších nákladech a v kratší době výstavby.

Ve výstavbě rodinných domů převládá individuální výstavba, jejíž podíl se pohyboval na úrovni 99 %. Ve výstavbě bytových domů sílí podíl výstavby soukromých investorů/ developerů (tzv. „ostatní výstavba“). Kvantitativně za ní následovala komunální výstavba a nejslabší byla družstevní výstavba, která měla před rokem 1990 dominantní postavení.

Od poloviny 90. let minulého století došlo k významnému posunu ve prospěch soukromého sektoru jako investora bytové výstavby. Tento posun odrážel strukturální a kvalitativní změny poptávkové strany celého stavebního trhu, respektive segmentu bytové výstavby, o nichž byla zmínka již výše.

Podíl soukromého sektoru narostl zejména v posledních letech a jeho postavení jako investora bytové výstavby se stalo dominantním, zatímco ještě na začátku této dekády byl pouze mírně nadpoloviční

ke konci roku 1996 se na zásobě zakázek na bytové budovy podílel soukromý sektor jen z 59,2 % a ke konci roku 2002 jen z 52,6 %,

• ke konci 3. čtvrtletí 2007 dosáhl jeho podíl na zásobě zakázek na bytové budovy již 85,5 %.

Pokud jde o další vývoj výstavby bytů, lze odvodit určité signály z úrovně a vývoje počtu a hodnoty stavebních ohlášení a vydaných stavebních povolení a z úrovně a vývoje zakázek na bytovou výstavbu.

V porovnání s ostatními směry výstavby jsou tyto signály pro výstavbu bytových budov příznivější, když

• ve víceletém horizontu počet bytů, jejichž výstavba byla povolena, od roku 2001 vzrostl z 29 407 na 43 796 bytů v roce 2007,

• zásoba zakázek na výstavbu nových bytových budov (ve finančním objemu) ke 30. 9. 2007 meziročně vzrostla o 13,9 % (zatímco celková zásoba zakázek na stavební práce v tuzemsku se snížila o 5,7 % a zásoba zakázek na novou výstavbu celkem klesla o 5,1 %) a na celkové nové výstavbě se podílela 15,8 %.

Z těchto signálů třeba pro nejbližší období počítat smožným snížením celkové stavební aktivity, přitom ale v segmentu výstavby bytů by měl mírný růst nadále pokračovat. Ing.

Zbyněk Novotný, CSc.

FINANCOVÁNÍ ROZVOJE DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY

Převážnou část finančních prostředků na výstavbu dopravní infrastruktury zajišťuje v České republice Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI). Jejich největší část je potřeba na modernizaci železničních koridorů a na výstavbu nových dálnic a rychlostních silnic. SFDI zahájil svou činnost se vstupem do nového tisíciletí. Motivem ke zřízení fondu byla snaha o systémovou a dlouhodobou stabilizaci zdrojů pro financování rozvoje dopravní infrastruktury ČR a transparentnost investiční činnosti při výstavbě dopravních cest. Třebaže se za největší výhodu obecně považuje převoditelnost finančních prostředků, skutečný význam má právě transparentnost, protože investoři a dodavatelé velmi pečlivě sledují průběh přípravy rozpočtu SFDI a v polovině každého roku už jsou známy předběžné návrhy na rozsah financování jednotlivých staveb pro příští rok. To umožňuje přípravu optimálního průběhu jednotlivých staveb i operativní změny v rozpočtu podle podmínek schválených Poslaneckou sněmovnou Parlamentu ČR.

Od roku 2000 se prostřednictvím fondu do české dopravní infrastruktury investovalo zhruba 285 miliard Kč. Z toho 155 miliard Kč tvořily příjmy z privatizace. Kromě těchto prostředků jsou pro výstavbu dopravní infrastruktury čerpány finanční prostředky z úvěrů, které si pro tento účel vzala Česká republika a prostředky z fondů Evropské unie. Po vzniku fondu se investice do dopravní infrastruktury znásobily: zatímco v roce 2001 se na tento účel z fondu čerpalo 26 mld. Kč, v roce 2006 to bylo již 56 mld. Kč, v roce 2007 69,5 mld. Kč a pro rok 2008 počítá SFDI s celkovým výdajem do dopravní infrastruktury včetně předfinancování staveb hrazených z fondů EU, ve výši 90,9 mld. Kč. Tyto prostředky našly využití v jednotlivých stavbách.

Obecně je možné konstatovat, že se v České republice poměrně masivně staví. Trendy se v tomto smyslu zásadně obrátily. Zatímco v počátcích existence SFDI byly problémy s čerpáním finančních zdrojů, které byly reálně k dispozici, a to z důvodu projektové a administrativní připravenosti projektů, v současnosti je tomu přesně naopak. Není to však způsobeno zlepšenými podmínkami pro přípravu staveb, ale tím, že při financování se klade větší důraz na dokončení rozestavěných staveb Tím se finanční prostředky využívají efektivněji a v rozestavěných stavbách je fixováno mnohem méně peněz. I tak bude nutné hledat dodatečné zdroje financování tak, aby bylo možné převis potřeb nad zdroji alespoň částečně zmírnit. Podle usnesení vlády ČR č. 323 ze dne 2. 4. 2007 má být roční výdajový rámec SFDI pro roky 2008, 2009 a 2010 ve výši 45 mld. Kč. Tyto finanční prostředky budou v roce 2008 doplněny z fondů EU ve výši 32,3 mld. Kč aúvěry již přijatými a předpokládanými na financování národního podílu ve výši 13,6 mld. Kč. Celkově bude do dopravní infrastruktury prostřednictvím SFDI vloženo pouze v roce 2008 90,9 mld. Kč. Obdobné prostředky se předpokládají i pro roky 2009 a 2010.

Základní životnost dopravních staveb by měla být asi 25 roků. Z tohoto údaje musí vycházet i firma, která chce uplatnit partnerský způsob stavby a provozování dopravní cesty (PPP). Taková firma ovšem musí započítat i rekonstrukci dopravní cesty před předáním státu a na druhou stranu musí započítat i příjmy, které každá dopravní cesta na sebe váže. To je také hlavní důvod neúspěchů při uplatňování projektů PPP v ČR. Stát totiž není schopen poskytnout zájemcům o tento způsob výstavby a provozování dopravní cesty pozemky v jejím okolí, na kterých je možné provozovat činnosti kompenzující ztráty na dopravní cestě.

Dopravní cesty v ČR procházejí z velké části zastavěným územím, nebo územím využívaným k nějaké činnosti. To pochopitelně vyžaduje určité náklady na odškodnění. Výkupy pozemků jsou nezanedbatelnou složkou nákladů na výstavbu dopravních cest. Další podíl tvoří vyvolané investice – přeložky sítí, archeologické průzkumy, posuzování z hlediska životního prostředí, podchody a nadchody pro zvířata.

V té souvislosti je nutné se zaměřit i na společenské důsledky. Při stavbě dopravních cest je nutné uplatnit dvě zásady: Na prvním místě je to ochrana občana před státem – ani z důvodu veřejného zájmu není možné připravit občana o majetek bez rozumné kompenzace. Právě v této kompenzaci je největší úskalí. Není totiž žádný objektivní způsob, jak stanovit cenu pro výkup pozemků, nemovitostí a různých práv, které s vlastnictvím souvisí. Z hlediska občana je ovšem tato situace zneužitelná a zcela logicky se bude snažit, aby z takové situace vytěžil co nejvíc. Proto je stejně nutná také ochrana státu před občanem. O

ba směry ochrany je možné stanovit pouze zákonem. Nejvýhodnější a z hlediska určité spravedlnosti i přijatelná je naturální náhrada. Proto by zákon měl tuto náhradu zakotvit na prvním místě. Pokud má občan pozemky, které stát potřebuje pro veřejné účely a jejich veřejná prospěšnost je v souladu s platnými zákony, měl by dostat jiné pozemky, na kterých může provozovat takovou činnost, jako na původních pozemcích.

Pokud má rodinný domek, měl by zákon umožnit, aby dostal jiný domek, buď nový, nebo vykoupený. Dalším stupněm by měla být finanční náhrada, pokud naturální náhrada není možná, nebo pokud se obě strany na takové náhradě dohodnou. Při dohodě by mohl stát nabídnout cenu odhadní, nebo cenu podle pozemkové mapy. Pokud by občan oba uvedené způsoby odmítnul, bylo by možné vyvlastnění, a to už pouze za vyhláškou stanovenou cenu podle pozemkové mapy u pozemků, nebo za státní odhad u nemovitostí a práv. Tímto způsobem by občan, který je přístupný dohodě, byl zvýhodněn před občanem, který dohodu odmítá. Je to logické a správné, protože život ve společnosti znamená jak práva, tak i povinnosti. Je škoda, že tuto jednoduchou logiku naše zákony nerespektují a umožňují zcela nesmyslné výhody a zisky pro určitou skupinu lidí. I to má pochopitelně vliv na cenu stavby dopravní cesty. K tomu všemu je nutná ještě jedna poznámka. Cena stavby je závislá na výsledku výběrového řízení. Kdyby skutečné porovnání nákladů bylo u nás tak výhodné (jak se periodicky objevuje v našich sdělovacích prostředcích), hlásily by se všechny světové firmy o zakázky na stavbu dopravních cest v ČR a výsledkem by pochopitelně byl pokles této ceny. Zatím je skutečnost opačná. Naše firmy, i když v podstatě už všechny mají zahraniční vlastníky nebo společníky, jsou úspěšné v nabídkovém řízení nejenom v Evropě. V poslední době provedly nezávislé instituce analýzu pořizovacích cen našich dálnic a jejich porovnání s podobnými dálnicemi v SRN a v Rakousku. Ukazuje se, že pokud se zvolí stejná metodika, vycházejí náklady velmi podobné, jen smalými odchylkami na obě strany.

Mezi odborníky se diskutuje o stabilitě příjmů Státního fondu dopravní infrastruktury. Je to způsobeno hlavně skutečností, že stát už nemá co prodávat, ale také neznalostí, že příjmy z privatizace nemusí být jenom z prodeje. Podniky, ve kterých stát vlastní akcie, mají také zisky aměly by vyplácet dividendy. Ty by potom mohly putovat na privatizační účet ministerstva financí. Je pouze věcí ekonomického rozboru porovnat výhodnost pravidelného každoročního zisku z dividend s jednorázovým příjmem z prodeje akcií.

jp (Zdroj: SFDI)

BOJ PROTI DÁLNICÍM JE VELMI NEROZUMNÝ

Děkan fakulty dopravní na ČVUT, profesor Petr Moos s kolektivem, dokončil v těchto dnech zprávu o rozvoji dopravy do roku 2050 pro tzv. Pačesovu komisi nezávislých energetických odborníků. Měla by odpovědět mimo jiné i na otázku, jak se bude v dopravě vyvíjet spotřeba energie.

Co je obsahem zprávy?

Práce je zaměřena na prognózu vývoje dopravy v příštích letech, včetně spotřeby energií v jednotlivých druzích dopravy. Česká republika neovlivňuje díky své poloze v Evropě nárůst dopravy jen sama, je nutno vzít v potaz i vývoj v sousedních státech, ale i v Číně či Indii a východní Evropě. Rostoucí ekonomika v těchto zemích ovlivňuje přepravní kapacity i u nás, neboť jsme tranzitní zemí.

Bude například v příštích letech klesat podíl veřejné dopravy?

Veřejná doprava v osobní dopravě dnes tvoří 40 % výkonů, 60 % tvoří individuální doprava. Ale zatímco ve světě podíl veřejné dopravy klesá, u nás tomu zatím tak není a neočekává se to ani v budoucnosti. Naopak se čeká mírný nárůst veřejné dopravy. Nicméně čím vyšší příjmy obyvatel, tím vyšší podíl individuální dopravy. Ale v Česku je omezená kapacita dopravních sítí, takže možnost nárůstu individuální dopravy je omezená.

Podíl dopravy na spotřebě energie je údajně asi 21 %. Jak tomu bude v příštích letech? Zvýší se tento podíl?

Máme tři scénáře spotřeby energií. První je konzervativní, kdy se struktura spotřeby energií nebude měnit, stále se budou využívat hlavně spalovací motory. Tam očekáváme růst spotřeby. Extenzivní scénář počítá s tím, že Evropská komise bude tlačit na vyšší využívání alternativních paliv, biopaliv, obnovitelných zdrojů. Zde opět spotřeba energií poroste, ale bude klesat podíl ropných derivátů.

Třetí scénář je tzv. inovativní. Očekává se prudký nárůst cen ropy a ropných derivátů, což povede ke zrychlení inovací u pohonných jednotek. Zvýší se podíl hybridních motorů na kombinaci elektrických akumulátorů, elektromotorů a spalovacích motorů, pracuje se na vývoji vodíkových motorů, s vodíkovými články. Vodík se bude vyrábět buď chemicky, nebo elektrolýzou vody. Problém je, že energetická náročnost výroby vodíku je dost vysoká. Vodíkové zdroje mohou být navázány na solární elektrárny, kde se vodík akumuluje v nádržích do zásoby. Zdrojem vodíku může být i jaderná či vodní energie. Podle inovativního scénáře poroste podíl alternativních paliv. V roce 2050 bude podíl vodíku na spotřebě paliv činit 10 %, u biopaliv a plynu asi 10–15 %. Mělo by ale jít o biopaliva 2. generace, vyráběná z odpadu, dřevní hmoty a podobně. Nemůžeme zatížit krajinu pěstováním plodin pro dopravu vmíře vyšší, než bude podíl 10 %. Daleko perspektivnější budou vodíkové články a hybridní motory.

Takže nakonec v inovativním scénáři spotřeba energie v dopravě poroste?

Ano, ale jen mírně. Podíl spotřeby energie v dopravě bude až 25 %. Bohužel poroste hlavně kamionová doprava.

Železniční doprava neporoste?

Ta jen málo. Představuje jen 10 % z celkových výkonů, z toho nákladní 20–25 %. Ta mírně poroste, ale opravdu jen mírně.

Proč se nepočítá s jejím nárůstem, když je daleko ekologičtější než doprava kamiony?

Železniční doprava není bohužel flexibilní. Dnes výrobci požadují dodávky just-in-time do jedné hodiny. To železniční doprava ve své dnešní podobě není schopna zajistit. Nákladní železniční doprava by mohla do roku 2010 proto vzrůst maximálně o 10 %. Ale je to trochu optimistický předpoklad, všude jinde stagnuje. Ale u nás má železniční doprava tradici, takže jsem optimista. Problém je však v tom, že růst lze zabezpečit jen v případě, že budou k dispozici logistická centra, kombinující dopravu silniční a železniční. Nové závody, třeba montovny aut, si nestaví vlečku, železnice bývá často dost daleko. Proto je na strategických místech třeba vybudovat logistická centra, která umožní překládku z železnice na silnici. České dráhy by pak vlastními kamiony převezly zboží z železnice na místo určení. Nákladní železniční doprava je rentabilní jen na velké vzdálenosti, třeba kontejnerové vlaky.

O kolik vzroste kamionová doprava?

Až na dvojnásobek současného stavu.

Ale kam se všechny ty kamiony vejdou?

Musíme dobudovat dálniční síť. Dobudovat R35, tj. severní alternativu dálnice D1, dokončit D11 u Hradce Králové, dobudovat dálnici D3, dokončit D8 a také okruh kolem Prahy. Pak to naše síť zvládne, ovšem za předpokladu, že mýtné bude tak vysoké, že zaplatí výstavbu dálnic i náklady na opravu silnic poničených kamionovou dopravou.

Potřebujeme také obchvaty měst, protože prachové částice, vznikající při spalování motorových paliv, jsou karcinogenní. Proto vidím boj proti dálnicím jako velmi nerozumný. Vždyť my máme daleko menší hustotu dálnic než západoevropské státy. Náš program výstavby je minimalistický.

Máte i prognózu vývoje emisí? Ta asi není moc povzbudivá…

Ještě není hotová. Ale CO2 se můžeme zbavit jen u vodíkových pohonů. Jinak asi doprava ke snížení emisí skleníkových plynů moc nepřispěje, obávám se. Obyvatelstvu pomůže před emisemi jen dálniční síť, která se vyhne velkým městům a připojí velké průmyslové aglomerace. Kdo tomu brání, škodí České republice. Třeba v Praze, kde brání stavbě severního obchvatu přes Suchdol.

Vždyť se tam přece bude stavět tunel, aby se vliv na obyvatele zmenšil. Ale vést okruh dále na sever je nerozumné, nikdo nebude Prahu objíždět z takové dálky, raději pojede městským okruhem. Je škoda, že enviromentalisté nemají porozumění pro potřeby země.

Ale třeba na jižní Moravě ekologové i Strana zelených protestují proti přípojce dálnice vedené přes Mikulov a kolem chráněného území Pálava namísto přes Břeclav. To se mi rozumné zdá.

Bohužel, Rakušané naplánovali, že dálnice se sejdou právě vMikulově. Oni mají chráněné území zase v okolí Břeclavi. Přes Mikulov je přípojka kratší a levnější. Bohužel, ani já tím nejsem příliš nadšen, Pálava je opravdu velmi cenné území a utrpí tím.

Zastánci dálniční přípojky přes Břeclav za ni ale bojují hlavně proto, že tam už skoupili pozemky kolem logistického centra. Ekonomické zájmy tam mají i někteří podnikatelé z Rakouska.

Je ale možné, že přípojka přes Mikulov bude nakonec sloužit jen pro osobní dopravu a kamiony budou jezdit přes Břeclav. Ještě se uvidí. Na jižní Moravě jsou ty diskuze legitimní, ale v Praze ne.

Co říkáte plánu na výstavbu dálnice D3 přes Posázaví? Ten také budí odpor ekologů.

Z dopravního hlediska je varianta přes Posázaví nejlepší, protože navazuje na obchvat Prahy v nejlepším místě. Kdybychom napojili D3 v Mirošovicích, dálnice D1 by byla ještě přetíženější než dnes, i kdybychom ji rozšířili na 8 pruhů. Kdežto když ji napojíme na radiálu spojující D5 s D1, je to z hlediska dopravního nejlepší. Ale z hlediska vlivu na životní prostředí jednoznačně nejhorší, to připouštím.

Právě. Vždyť se zničí neporušená krajina v Posázaví, mimo jiné i tím, že kolem dálnic vždy vyrůstají i skladiště, terminály a podobně.

Otázka je, co je pro nás menším zlem. Zda přetížená dálnice D1 u Prahy nebo poněkud poničená krajina Posázaví. Východiskem je postavit dálnici D3 citlivě, s biokoridory, zasadit ji citlivě do krajiny. V Rakousku či Německu to umějí, tak proč bychom to nedokázali my? Bez dálnic se bohužel neobejdeme.

Za rozhovor děkuje Alena Adámková