Tématem naší tradiční jarní stavební přílohy je dopravní infrastruktura – podíváme se na ni z různých úhlů pohledu. Originální řešení financování dopravní cesty založené na zavedení spotřební daně z erotických telefonních linek nabízí náměstek ředitele Státního fondu dopravní infrastruktury Jiří Novák. Alfréd Brunclík, nový ředitel podniku Ředitelství silnic a dálnic, připravuje hluboké změny, kterými chce mimo jiné utlumit zbytnělou administrativu. Smělé ambice má i nový náměstek ministra dopravy Emanuel Šíp, někdejší šéf Českých drah. Ne příliš optimisticky hodnotí situaci v silničním hospodářství předseda Odborového svazu pracovníků dopravy, silničního hospodářství a autoopravárenství Čech a Moravy Jan Rejský. Nechybí ani pohled dodavatelů, který je obsažen v anketě ředitelů největších stavebních firem, a pohled na situaci v krajích, kde se potýkají s nedostatkem financí na správu silnic II. a III. třídy. Přílohu uzavírá informace o Fóru českého stavebnictví, které se uskutečnilo na konci března v Praze a které naznačilo rizika budoucího vývoje stavebnictví.

Příjemné čtení Vám přeje redakce

PODMÍNKOU RŮSTU JE DOSTATEK PENĚZ NA INVESTICE

Nejnovější mediální kampaň podrobně rozebírá náklady na výstavbu dopravních  cest v České republice. Pravidelně jsou zveřejňovány údaje, kolikrát jsou náklady na stavbu železničních koridorů a dálnic vyšší než v okolních státech. Skutečné náklady, které by bylo možné srovnat, však nikdo nezveřejnil. Nelze totiž srovnávat náklady staveb, které proběhly v jiném časovém období. Stejně tak není možné srovnávat náklady na stavby s různým rozsahem. Je to stejné, jako kdyby někdo napsal, že v Pardubicích se staví draho, protože byl postaven činžák za 100 mil. Kč, zatímco v Praze byl postaven rodinný domek za pouhé 4 mil. korun. Dokonce nejsou porovnatelné ani náklady na jeden byt. Pokud by někdo s takovým údajem vystoupil, sklidil by pravděpodobně posměch. Ale u dopravních staveb to z nějakých důvodů nefunguje, ačkoli rozpis nákladů na jednotlivé součásti staveb dosud nikdo nezveřejnil, stejně jako nikdo nezveřejnil náklady, které je nutné vynakládat v jiných oblastech jako důsledek úspor při stavbě dopravní cesty. V první řadě se jedná o náklady, které zaplatí provozovatelé dopravních prostředků. Jsou to náklady spojené s délkou dopravní cesty v případě, že místo tunelu se postaví levnější povrchová trasa, která je o kilometry delší než trasa tunelová. Stejně tak  úspora, která vznikne při přesunu zemin se projeví větším a delším stoupáním dopravní cesty, které vyžaduje nejenom větší spotřebu pohonných hmot, ale také větší náklady na údržbu dopravní cesty. Náklady na opravy a údržbu jsou další oblastí, která má přímou souvislost s náklady na stavbu dopravní cesty. Finanční prostředky, které se ušetří na stavbě, je obvykle nutné dodatečně zaplatit při opravách. Někdy může paradoxně dojít k tomu, že dodatečně vynaložené finanční prostředky mohou mnohokrát převyšovat finanční prostředky původní. Když se šetří peníze na spodní stavbě, a to bez ohledu na to, jestli se jedná o dálnici, železniční trať nebo silnici třetí třídy, vyžádá si to následně komplikované a opakované rekonstrukce povrchu vozovky nebo železničního svršku. U dopravní cesty neplatí zásada, že výhodnější je koupit levnější auto na jeden rok a pravidelně kupovat nové než koupit drahé auto na deset roků. Životnost dopravní cesty se počítá na desetiletí, pokud nemáme na mysli provizorní panelové vozovky. I ty však většinou slouží mnohem déle, než se původně počítalo. Z uvedeného vyplývá, že náklady na dopravní cestu je nutné posuzovat v celém komplexu. Když zanedbáme, nebo lépe řečeno nebudeme brát v úvahu náklady, které se projeví u uživatelů dopravní cesty a provozovatelů dopravních prostředků, a nebudeme se zabývat problémy bezpečnosti, musíme z hlediska provozovatele dopravní cesty uvažovat všechny náklady, které s ní souvisí. To znamená náklady na výstavbu a náklady na údržbu a opravy dopravní cesty  v Rozumném časovém rozmezí. Podle mého názoru by to mělo být řádově asi 25 roků. Takové úvahy musí udělat i firma, která chce uplatnit partnerský způsob stavby a provozování dopravní cesty (PPP). Taková firma ovšem musí započítat i rekonstrukci dopravní cesty před předáním státu a na druhou stranu musí započítat i příjmy, které každá dopravní cesta na sebe váže. To je také hlavní důvod neúspěchů při uplatňování projektů PPP v České republice. Stát totiž není schopen poskytnout zájemcům o tento způsob výstavby a provozování dopravní cesty pozemky v jejím okolí, na kterých je možné provozovat činnosti kompenzující ztráty na dopravní cestě.

Co všechno ovlivní cenu

Dopravní cesty v ČR procházejí z velké části zastavěným územím nebo územím využívaným k nějaké činnosti. To pochopitelně  vyžaduje určité náklady na odškodnění. Výkupy pozemků jsou nezanedbatelnou složkou nákladů na výstavbu dopravních  cest. Další podíl tvoří vyvolané investice. Přeložky sítí, archeologické průzkumy, posuzování z hlediska životního prostředí, podchody a nadchody pro zvířata. V té souvislosti je nutné se zaměřit i na společenské důsledky. Při stavbě dopravních cest je nutné uplatnit dvě zásady: Je to ochrana občana před státem. Ani z důvodu veřejného zájmu není možné připravit občana o majetek bez rozumné kompenzace. Právě v této kompenzaci je největší úskalí. Není totiž žádný objektivní způsob, jak stanovit cenu pro výkup pozemků, nemovitostí a různých práv, které s vlastnictvím souvisí. Z hlediska občana je ovšem tato situace zneužitelná a zcela logicky se bude snažit, aby z ní vytěžil co nejvíc. Proto je stejně nutná také ochrana státu před občanem. Oba směry ochrany je možné stanovit pouze zákonem. Nejvýhodnější a z hlediska určité spravedlnosti i přijatelná je naturální náhrada. Proto by zákon měl tuto náhradu zakotvit na prvním místě. Pokud má občan pozemky, které stát potřebuje pro veřejné účely a jejich veřejná prospěšnost je v souladu s platnými zákony, měl by dostat jiné pozemky, na kterých může provozovat takovou činnost, jako na původních pozemcích. Pokud má rodinný domek, měl by zákon umožnit, aby dostal jiný domek, buď nový, nebo vykoupený. Aby takový způsob fungoval, muselo by být zákonem stanoveno předkupní právo státu na uvedené pozemky nebo nemovitosti. Je pochopitelné, že spekulace je standardním stylem podnikání, ale ve spojení se zneužitím informací může být nebezpečná. Na pozemcích pro veřejně prospěšné účely, tedy nikoli pouze na dopravních cestách,ale třeba i na biokoridoru je možné zhodnotit  vloženou investici i dvěstěkrát, a to v podstatě bez rizika, protože v nejhorším vám pozemek zůstane a můžete ho opět prodat. Nevyděláte, ale také netratíte. Pokuste se najít jiné podnikatelské aktivity, kde za každou vloženou tisícikorunu dostanete 200 000,– Kč. Dalším stupněm by měla být finanční náhrada, pokud naturální náhrada není možná, nebo pokud se obě strany na takové  náhradě dohodnou. Při dohodě by mohl stát nabídnout cenu odhadní, nebo cenu podle pozemkové mapy. Pokud by občan oba uvedené způsoby odmítl, bylo by možné vyvlastnění, a to už pouze za vyhláškou stanovenou cenu podle pozemkové mapy u pozemků, nebo za státní odhad u nemovitostí a práv. Tímto způsobem by občan, který je přístupný dohodě byl zvýhodněn před občanem, který dohodu odmítá. Je to logické a správné, protože život ve společnosti znamená jak práva, tak i povinnosti. Je škoda, že tuto jednoduchou logiku naše zákony nerespektují a umožňují zcela nesmyslné výhody a zisky tomu, kdo v tom umí chodit. Vypadá to jako zcela úmyslně vsunutá možnost, jak připravit stát o peníze. I to má pochopitelně vliv na cenu stavby dopravní cesty. K tomu všemu je nutná ještě jedna poznámka. Cena stavby závisí na výsledku výběrového řízení. Už ji neurčuje žádná plánovací komise. Kdyby skutečné porovnání nákladů bylo tak výhodné, hlásily by se všechny světové firmy o zakázky na stavbu dopravních cest v ČR a výsledkem by pochopitelně byl pokles této ceny. Zatím je skutečnost opačná. Naše firmy, i když v podstatě už všechny mají zahraniční vlastníky nebo společníky, jsou úspěšné v nabídkovém řízení nejenom v Evropě.

Silnice má vlastnit stát

V celé Evropě je nezbytný další rozvoj  dopravních systémů. Dokonce i vědci, kteří nabádají ostatní občany, aby omezili své cesty, se pravidelně scházejí v různých částech světa a je zcela zřejmé, že na tato setkání nechodí pěšky. Ze všech možností je pouze jediná vhodná pro rozvoj evropských Dopravních systémů. Oddělená dopravní cesta od dopravního podnikání. Pouze tento způsob je možno bez velkých problémů aplikovat do všech druhů doprav. Znovu je nutno zdůraznit, že všechny dopravní cesty, pokud neslouží omezené skupině uživatelů, by měl vlastnit stát. Stát by měl být také garantem za jejich rozvoj a kvalitu, a to na úrovni celostátní i regionální. (Z tohoto pohledu byl převod silnic II. a III. tříd do vlastnictví krajů chybou.) Toto pojetí umožní vznik nadnárodních dopravních společností a následné využívání všech dopravních cest se stejnými podmínkami. Tím se vytvoří také tlak na technické a legislativní sjednocení v železniční dopravě, podpoří se rozvoj netradičních doprav a vytvoří se základ pro evropský dopravní systém. Z tohoto pohledu je chybný přístup k logistickým centrům, která nejsou vnímána jako součást dopravní cesty. Tato centra vznikala jako podnikatelské subjekty a je logické, že vznikala hlavně u dálnic. Tím byl porušen systém pro rozvoj optimální přepravní cesty. Na jedné straně jsou přetížené dálnice a na druhé straně jsou nevyužité dopravní cesty na vodních tocích a na železnici. Uvedené problémy mají úzkou návaznost na způsob financování dopravních cest. Ty By měly být v celé EU financovány z fondu dopravních cest. Legislativa by měla být upravena tak, aby vznikla samostatná správa dopravních cest, která by hospodařila s fondem dopravních cest. Do tohoto fondu by se odváděly poplatky za použití dopravních cest, daně z dopravního podnikání a daně související s dopravou. Od roku 2000, kdy vznikl Státní fond dopravní infrastruktury v ČR, vznikly podobné fondy v dalších státech. V sousedním Německu, v Polsku, ve Francii a nejnověji také ve Švýcarsku, kde začne fungovat od roku 2008. Celý Evropský systém je v podstatě založen na principu fondového hospodaření. Pro výstavbu dopravních cest existuje několik fondů od evropských dopravních sítí (TEN) přes strukturální fondy až po regionální dopravní cesty v operačních programech. Základem úspěšnosti v získávání finančních prostředků z těchto fondů Evropské unie je spolupráce s národními fondy a schopnost zajistit pro jednotlivé akce národní podíl. Ve světě je obecným pravidlem, že dopravní cesty jsou zdrojem značných zisků, nebo naopak ztrát v oborech, které s dopravou zdánlivě nemají žádnou vazbu. Jsou to nejen ceny pozemků, ale také podnikatelské možnosti, schopnost konkurovat apod. V České republice to platí v důsledku probíhajících změn mnohem silněji než jinde. Je totiž velmi komplikované oddělit individuální zájmy od zájmů společenských. Další komplikaci působí také to, že dopravní cesty jednotlivých regionů na sebe musí navazovat, a to nejen u soustavy celostátní, Ale i u komunikací regionálního významu. Když si uvědomíme, že připravujeme základ pro několik dalších generací, nutně to vyvolá značný pocit odpovědnosti. Stejně Jako dnes my oceňujeme prozřetelnost našich předků, se kterou vybudovali některé  železniční tratě, a vadí nám u nevhodně řešených tratí nedostatečný nadhled a sobecký individualizmus, tak i naši potomci budou hodnotit naši práci a prozřetelnost při přípravě dopravních cest pro ně. Proto je třeba zaměřit pozornost na dopravní cesty, které budou naším rozhodnutím fixovány pro příští století. Výstavba dopravní infrastruktury se stává místem osobních, podnikatelských a následně i politických střetů. K vyvolání konfliktů přispívá i rozsáhlá lokalizace v různých územích, liniový charakter, který není možné porušit, a nutné vazby mezi jednotlivými druhy dopravních cest a vazby na prakticky všechny další prvky v území.

Na jedné straně to jsou požadavky na nejvyšší možnou míru dopravní obsluhy území a na druhé straně požadavky, aby doprava žádným parametrem nikoho neobtěžovala. Tyto požadavky si navzájem odporují. Pro nalezení nezbytného kompromisu je nutné používat demokratické mechanizmy, které určí způsob využívání území s dostatečným výhledem do budoucnosti a současně  rozhodnou o umístění  dopravní infrastruktury. Takovým mechanizmem je územní plán. Pokud chceme vytvořit skutečně optimální podmínky pro výstavbu dopravních cest, jsou nutná opatření ve třech rovinách.

1. Legislativní opatření - Všechna řízení související s veřejným zájmem (kromě ochrany území i výstavba dopravních cest) podřídit pod stavební zákon. V rámci územních řízení je nutné stavbu umístit a rozhodnout o vazbách mezi ostatními prvky. Součástí tohoto řízení je i posouzení vlivů na životní prostředí. Takové posouzení je jediné určující, protože neposuzuje pouze izolovaný prvek, ale i vztahy a vazby na další prvky. Při stavebním řízení stanovit podmínky pro jednotlivé části stavby a pro ochranu ostatních částí území před vlivy dopravní cesty (hluk prach a další), ale také podmínky pro ochranu dopravní cesty před vlivy okolí.

2. Opatření ekonomicko organizační  - Tato opatření se týkají činnosti investorů a Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI). Samotná existence SFDI už zoptimalizovala většinu činností týkajících se realizace staveb. Proces schvalování rozpočtu SFDI dává v dostatečném předstihu informaci jak investorům, tak i zhotovitelům a dodavatelům o rozsahu jednotlivých staveb a umožňuje jim technickou, organizační i personální přípravu. Proto je už potřeba vyřešit hlavně optimální dobu výstavby. Znamená to v první řadě omezit počet současně prováděných staveb tak,  aby finanční limit nebyl omezujícím kritériem stavby.

3. Opatření zdrojová - Současně se zvětšujícím se rozsahem dopravní sítě a narůstající intenzitou dopravy rostou i požadavky na údržbu a opravy dopravních cest. Jistě není možné předpokládat, že po zdvojnásobení sítě dálnic vystačíme se stejnými finančními prostředky na údržbu. Pouhé zajišťování sjízdnosti je zejména v zimních měsících nákladné.

Proto je nutné hledat finanční zdroje, které poskytnou potřebné finanční prostředky jak pro opravy a údržbu, to je zajištění provozuschopnosti jednotlivých dopravních cest, tak i pro jejich výstavbu a modernizaci. Třebaže výstavba bude mít postupem času klesající charakter, bude související úspora finančních prostředků vyvážena zvýšenou potřebou na opravy a údržbu. Podle usnesení vlády č. 323 ze dne 2. dubna 2007 se prostředky do Státního fondu dopravní infrastruktury snižují pro následující tři roky na 45 mld. korun pro každý rok. To znamená hledání radikálních úspor jak v oblasti údržby a oprav, tak i v oblasti investic. Další možností je hledání jiných zdrojů pro financování dopravních cest. Nejčistším řešením je zpoplatnění využívaných dopravních cest. K tomu by stačilo, kdyby se do dopravních cest vracelo alespoň to, co si samy vydělají. Pro rok 2007 se předpokládá, že výnosy daně z minerálních olejů, silniční daň a poplatky za použití dálnic a rychlostních silnic dosáhnou asi 91 mld. Kč. Je pravdou, že daň z minerálních olejů nevzniká pouze na dopravní cestě. Pohonné hmoty se využívají nejen pro pohon vozidel na pozemních komunikacích, na železnici a pro pohon lodí, ale i pro stavební stroje, elektrocentrály a další. Velká část se však zase využívá při stavbě dopravních cest. Kromě toho se značná část finančních prostředků na investice do dopravní infrastruktury státu vrací nejen stabilizací asi 160 tis. pracovních míst, ale i přímými odvody. Rozpočet SFDI na rok 2007 společně s vklady krajů do dopravní infrastruktury představuje odvody do veřejných rozpočtů 35 mld. Kč. Z toho do státního rozpočtu přijde 18 mld. Kč. Proto by se měla větší část vybraných finančních prostředků vracet zpět do dopravní infrastruktury. Pokud by se takto vracelo 60 %, bylo by možné touto cestou nahradit snižující se výnosy z privatizace. Pokud se podaří vybírat za použití dopravní infrastruktury další poplatky (elektronické mýto apod.), je pochopitelně nezbytné najít takový způsob, který zajistí návrat těchto prostředků zpět do údržby, oprav a výstavby dopravních cest. Nebylo by asi správné, kdybychom zatížili uživatele dopravní cesty dalším poplatkem, který by financoval podnikatelské aktivity v jiných odvětvích (například v telekomunikacích). Navýšení této daně by mohlo být státnímu rozpočtu kompenzováno zavedením další spotřební daně podle zákona č. 373/2005 Sb. na poskytování zvláště placených telekomunikačních služeb. To jsou služby charakteru erotických telefonních linek, telefonní služby, kterými se zasílají hlasy do různých soutěží, jako jsou Vyvolení nebo Big Brother, Rychlá výhra apod., i hlasy k různým anketám, jako například zda sesadit nebo nesesadit vládu, včetně zasílání SMS zpráv. Tyto služby jsou zpoplatněny řádově od 10 Kč za jednu zprávu až po 70 Kč za jednu minutu hovoru. Osobně jsem přesvědčen, že zisky na těchto zvláštních telefonních linkách, které jsou odlišeny specifickým předčíslím, představují zisky v desítkách miliard Kč. Tato daň by mohla tvořit až polovinu ceny hovoru nebo SMS zprávy, případně by mohla být stanovena fixní sazba podobně jako u pohonných hmot. Zavedení této daně by se zcela určitě setkalo s příznivou odezvou občanů, zejména proto, že tyto služby nejsou nezbytně nutné a už vůbec ne životně potřebné. Kromě toho představují takové zisky, že zavedením spotřební daně by ani nedošlo k jejich zdražení. Kontrola takové daně je velmi jednoduchá a současně by porovnáním výsledku hlasování se  zaplacenou daní bylo možné čelit podvodům v této oblasti (viz dohady o počtech hlasů v reality show Vyvolení 2.) Toto řešení by uzavíralo jednotlivé okruhy. Řidič načerpá pohonné hmoty, zaplatí spotřební  aň a z té SFDI financuje dopravní cesty. Nezaměstnaný nemá co dělat, volá na erotické linky, zaplatí spotřební daň a z té ministr práce a sociálních věcí poskytne nezaměstnanému příspěvek, aby měl za co volat.

Jiří Novák, náměstek ředitele Státního fondu dopravní infrastruktury

CHCEME ZKRÁTIT INVESTIČNÍ PROCES

ZLEPŠOVAT INFRASTRUKTURU NA EVROPSKOU ÚROVEŇ

Někdejší šéf Českých drah Ing. Emanuel Šíp se stal novým náměstkem ministra dopravy. Hovořili jsme s ním o úkolech, které ho v této pozici čekají.

Ministr Řebíček vytvořil v úřadu novou sekci ekonomiky a jejím řízením pověřil Vás. Z nezávislého kritika Českých drah a dopravní politiky státu učinil jednoho z jejích klíčových spolutvůrců. Jak se v této roli cítíte?

Role to určitě není jednoduchá. Ve sféře ekonomiky dopravy se v minulých letech silně prohloubila nerovnováha mezi potřebami investic do dopravní infrastruktury a finančními zdroji, které mohou být k dispozici v podmínkách urychlené reformy a stabilizace veřejných financí. Vedle toho musíme umět využít snad do posledního eura zdroje evropských fondů, jež pro programové období 2007–2013 činí neopakovatelných 23 miliard Kč ročně, a to s co nejmenší vázaností deficitních veřejných prostředků na předfinancování a spolufinancování. Znamená to omezení současné rozsáhlé rozestavěnosti, tlak na dobrou přípravu a dokumentaci projektů a daleko důkladnější kontrolu efektivnosti vynaložených prostředků než doposud. Mojí hlavní specializací není železniční doprava, to patří do sféry vlivu mého kolegy náměstka Kocourka. Nicméně má finanční specializace se problematiky Českých drah úzce dotýká, kromě toho jsem byl nedávno nominován do řídícího výboru Českých drah, což je kolektivní orgán zastupující stát jako akcionáře. Takže jsem z těch věcí přece jen nevypadl. Pro mě i mé kolegy platí, že už nikoho nezajímá a nemůže zajímat, co bychom chtěli kritizovat, ale co máme a musíme změnit, aby ČD ještě lépe sloužily svým zákazníkům. V tom vidím hlavní posun své role.

Působil jste po listopadu 1989 na ministerstvu financí, kde jste mohl bezprostředně sledovat efekty vynaložených veřejných prostředků. Proto se z Vás stal tak velký zastánce privatizací? O co Vás obohatila práce v této státní instituci?

Moje práce na ministerstvu financí v letech 1990–1993 mě nesmírně obohatila tím, že jsem mohl být přímo přítomen při přípravě a realizaci tehdejších radikálních reformních opatření. Zjistil jsem, že jsou-li i nepříjemná opatření rozumná a sledují-li veřejný prospěch, dají se poměrně úspěšně vysvětlit občanům. Sledoval jsem tehdejší průběh restitucí imalé a velké privatizace a domnívám se, že celkově to byl jasný úspěch. Byl jsem a zůstávám přesvědčen, že role podnikatelů a státu mají být striktně odděleny. Stát se nemá snažit podnikat a podnikatelé nemají zasahovat do regulační a správní role státu. Stát neprokázal, že umí být tak odpovědným a náročným investorem jako – mám-li uvést dva příklady za mnohé jiné – firmy Volkswagen nebo PPF. Takové typy investorů by měl hledat i v budoucnu pro to, co ještě zbývá privatizovat.

Známá je Vaše role generálního ředitele Českých drah v přípravě reformy tohoto státního podniku. Nezůstal jste příliš „ajznboňákem“, nebudete preferovat železnici před ostatními druhy dopravy?

To si už nemohu dovolit. Role ministerského úředníka spočívá především v tom, že je nestranný a nediskriminační. Je pravdou, že jsem v uplynulých letech postupně získal velmi pozitivní vztah k železnici, kterou reprezentují jak ČD, tak i soukromí dopravci. Ale domnívám se, že ani největší zamilovanost člověku na této úrovni nesmí bránit myslet a počítat. Na druhé straně vládní program počítá s rozumnou preferencí kolejové dopravy před dopravou silniční a tomu budou přizpůsobeny i investice do železnice, městské dopravy i pražského metra.

Potřebu investic jen do železniční infrastruktury jste odhadoval na 200–300 miliard korun, zanedbanost silniční a vodní dopravy není menšího rozměru. Máte nyní, když jste blíž informacím, jiné údaje? Je to lepší nebo horší?

Jistě záleží na tom, co je cílem: zda se má tato infrastruktura jenom udržovat v dnešním stavu, či zda se má postupně zlepšovat na evropskou úroveň. Pokud uvažujeme druhý případ, a to ještě ve velmi skromném rozsahu, ten předchozí odhad pořád zhruba odpovídá realitě.

Dostáváme se k meritu věci: Jak si má doprava podle Vašeho mínění opatřit potřebné finance?

Vezmeme-li dopravu jako podnikatelskou činnost, její budoucnost je zcela jednoznačně v soukromoprávních strukturách, ať se jedná o zakládání nových dopravců, privatizaci stávajících dopravců či například vytvoření holdingové struktury v akciové společnosti České dráhy. Ve všech těchto případech hlavní investiční roli budou hrát soukromé subjekty. Mohou to být například vlastníci, přímí investoři, leasingové firmy i bankovní konsorcia. Stát se bude moci účastnit jen v rozsahu svých možností a podle rovných pravidel. Naproti tomu u dopravní infrastruktury bude klíčovou roli sehrávat veřejný investor – stát, kraj, obec. I přesto však počítáme s účastí soukromého kapitálu, především v takzvaných veřejně-soukromých partnerstvích neboli PPP. V těchto partnerstvích by měl soukromý investor – koncesionář těžit primárně z úhrad za využívání infrastruktury a z návazných obchodních příležitostí, a teprve zbytek by měl doplatit veřejný sektor.

Jako reformátor jste vždy viděl prostor zejména v soukromých iniciativách. Jakými formami je chcete ze své funkce podporovat?

Především tím, že se jim zajistí nediskriminační a obecně příznivé legislativní i regulační podmínky. Aby vítěz zadávacího řízení získal pevnou jistotu, že pokud bude fungovat podle pravidel, jeho investice se mu vrátí s potřebným ziskem. Aby, pokud investuje do osobní dopravy, například do vozidel, věděl, že v nejbližších několika letech nedojde k nepředvídané změně dotačních podmínek, která negativně ovlivní výnos z jeho investice. Že jeho veřejné logistické centrum může počítat s předvídatelnou a rovnoprávnou veřejnou podporou. A podobně.

Vidíte možnosti efektivnějšího využívání státních finančních prostředků? Máte připraveny metody k vyšší efektivitě vynakládání investic?

Pochopitelně. Tuto spolupráci pokládám za základ pro úspěšné působení i v mé funkci, jakkoliv hlavní oblastí spolupráce ministerstva se samosprávami bude plánování a příprava dopravních staveb. V naší sekci půjde o to sladit investiční záměry a finanční zdroje veřejného sektoru na různých úrovních tak, aby výsledkem byla celistvá a fungující dopravní síť, která bude nabízet za daných finančních omezení co možná nejlepší kvalitu.

Pavel Kačer

KONCEPCE SILNIČNÍHO HOSPODÁŘSTVÍ SE ZHROUTILA

Co se za dobu několika málo let stalo? Výrazně se zhoršil stav komunikací, zvláště těch, které jsou pod správou krajů, dál upadal stav silničních mostů, ale hlavně se výrazně a velmi dynamicky zvýšily náklady na údržbu silnic. Rozčlenění sítě silnic s sebou přineslo i rozšíření státní správy a přibylo úředníků. V jednotlivých krajích je rozdílný pohled na údržbu silnic. Dokazují to i rozdílná rozhodnutí odpovědných orgánů, které v krajích přijímají usnesení mající vliv na tuto činnost. Je jasné, že ne všichni zastupitelé a regionální politici mají blízko k silničnímu hospodářství, že někteří preferují obory, které jsou jim bližší. Mění se rovněž formy hospodaření organizací, jež zajišťují údržbu silnic. Ve Středočeském kraji se např. o silnice starají soukromé firmy (na základě smlouvy o dílo) a výsledek je špatný, jak si mohou ověřit všichni, kteří silnice druhých a třetích tříd používají. Východisko z tohoto stavu vidím ve zřizování akciových společností s plnou účastí krajů jako jediných akcionářů. Forma takového hospodaření dává volnou ruku schopným manažerům, kteří mají předpoklady získávat kvalitní zakázky a tím i vytvářet zisk, který je možno v kraji dále používat ve prospěch oboru silničního hospodářství. Tímto způsobem je možné zajistit efektní využívání finančních prostředků. Snahou má být udržet společnost v kraji jako celek a takto zřízené obchodní společnosti nerozdrobovat. Již dnes máme s touto formou hospodaření zkušenosti a bylo by chybou, kdyby nezůstaly nepovšimnuty. Společnosti s dobrými hospodářskými výsledky si pak mohou dovolit své lidi slušně zaplatit. V tom vidím cestu ke stabilizaci zaměstnanců – silničářů, odborníků, kteří dnes odcházejí a opouštějí své někdy i celoživotní povolání hlavně z důvodů nízkého finančního ohodnocení. Není totiž pochyb, že na kvalitní ošetřování silnic a dálnic má značný vliv také nedostatek kvalifikovaných cestářů. Ani odbory se nechtějí zříci své role a odpovědnosti vůči silničnímu hospodářství. Tam, kde působí odborové organizace, kde má zaměstnavatel zájem získat informace od zástupců zaměstnanců, snaží se jim vytvářet co nejvhodnější podmínky, tam je úroveň údržby silnic zpravidla lepší. Tam, kde funguje sociální dialog, tam zaměstnanci mají i větší zájem na výsledku své práce, vykazují potřebnou loajalitu s firmou i vyšší společenskou odpovědnost. Ne všude to tak ale je. Ve Středočeském kraji např. zjišťujeme zanedbání péče o zaměstnance, nízkou kulturu pracovního prostředí, nedodržování zásad bezpečnosti práce a základních sociálních standardů. Sociální dialog na vyšší úrovni, tj. mezi naším odborovým svazem a svazem zaměstnavatelů, mohu hodnotit pozitivně. Se Svazem dopravy v ČR, zvláště sekcí silničního hospodářství, je tradičně dobrá spolupráce, což dokazují i dvě vyšší kolektivní smlouvy pro obor silničního hospodářství. Obě mají obsahově vysokou úroveň s dopadem na spolupráci sociálních partnerů na podnikové úrovni. I tady se dá ale stále něco zlepšovat. Naše priority v kolektivním vyjednávání jsou hlavně v oblasti pracovní doby. Problémem jsou zvláště služby pracovní pohotovosti, hlavně v zimním období. Rezervy jsou ve zlepšování pracovního prostředí, ve vybavení zaměstnanců potřebnými pomůckami zajišťujícími bezpečnost při práci a v neposlední řadě ve zrychlení růstu mezd a platů, které v současné době ani z poloviny nedosahují úrovně ve srovnatelných oborech okolních států v Evropské unii. V každém případě musíme vyvíjet maximální tlak, zvláště s ohledem na blížící se termín zavedení eura do České republiky. Od posledních parlamentních voleb došlo po ustavení nových funkcionářů parlamentních výborů a podvýborů k tomu, že jednání podvýboru dopravy parlamentu jsou pro odbornou veřejnost a sociální partnery uzavřena. Ani zástupce odborového svazu se jich nemůže účastnit, přestože v minulém volebním období byl veden jako stálý host. (Prý to neumožňuje jednací řád.) Jak tomu máme rozumět? Doufáme však, že se tento stav změní v zájmu společného cíle zkvalitnit silniční síť. Přispět mohou i sami občané –  motoristé. Postrádáme určitý respekt veřejnosti k provádění zimní údržby silnic. Nedisciplinovanost řidičů mnohdy brání zaměstnancům provádějícím zimní údržbu odvést tuto práci kvalitně. V této souvislosti usilujeme o určitou přednost vozidel provádějících údržbu a chceme zamezit tomu, aby v případě nehody způsobené neohleduplným chováním ostatních účastníků provozu byl viníkem označen řidič – silničář. Každá lidská činnost a její výsledky jsou přímo úměrné i společenskému postavení lidí, kteří tu kterou činnost provádějí. Cestáři byli kdysi na společenském řebříčku ýše než v dnešní době. Rádi bychom, aby tento obor znovu získal prestiž, kterou si zaslouží. O to se náš odborový svaz snaží a za roky práce určitě ne bez viditelných výsledků. Očekáváme, že podobně k tomuto problému bude přistupovat i stát, například zlepšováním dopravní legislativy.

Jan Rejský, předseda Odborového svazu pracovníků dopravy, silničního hospodářství a autoopravárenství Čech a Moravy

HRDOST , FINANCE A LEGISLATIVA

Na silnice, železnice, mosty a tunely se jako jejich uživatelé díváme jinýma očima než ti, kteří je zhotovili. Dodavatelský pohled jsme chtěli zjistit třemi anketními otázkami pro představitele velkých stavebních firem:

1. Na jakých dopravních stavbách se Vaše firma v poslední době podílela (podílí) a na kterou jste nejvíc pyšní?

2. Co považujete za největší problém v budování dopravní infrastruktury?

3. Byla by Vaše firma ochotna podílet se na dopravních stavbách i finančně, například ve společných projektech s veřejnou správou PPP?

Ing. JIŘÍ BĚLOHLAV, generální ředitel Metrostav a. s.

1. Členové skupiny Metrostav, tedy SUBTERRA, Zakládání staveb a další pracovali v poslední době např. na výstavbě D47 – tunelu Klimkovice, D8 – tunelech Panenská a Libouchec a most přes Rybný potok u hranic s Německem, na D5 pak na tunelu Valík. Jako členové různých sdružení jsme pracovali i na silničních částech těchto dálnic. Technicky byl velice zajímavý tunel Valík, kde místo středového horninového pilíře byla pro úsporu záboru ploch provedena pouze masivní betonová dělicí stěna. Neobvyklá byla i výstavba mostu přes Rybný potok, tam pro úsporu času byl najednou betonován most v celém dálničním profilu a postupně vysouván přes 50 metrů hluboké údolí. Most byl delší než 300 m a v závěru konstrukce vážil cca 20 000 tun.

2. Jednoznačně je největším problémem nesmírně složitý přípravný legislativní proces. Množství odvolání, která opakovaně napadají již rozhodnuté otázky, odsouvají termíny realizace a neúměrně stavbu i prodražují. Požadavky odpůrců stavby jsou občas až paradoxní (opatření proti oslnění hmyzu, podchody dimenzované na hradecké dálnici na průchod losa apod.). Při diskuzi o ceně českých dálnic se na tyto faktory neoprávněně zapomíná.

3. Skupina Doprastav, jejímž je Metrostav a. s. členem, o systému PPP uvažuje a spolupracuje se zkušenými partnery ze západní Evropy. Připravujeme svoji účast v PPP nejen v oblasti dopravní infrastruktury ve spolupráci se státním rozpočtem, ale uvažujeme i o obdobné spolupráci na úrovni krajů a obcí.

Ing. MARTIN BOROVKA, generální ředitel SSŽ, a. s.

1. Dokončili jsme projekty na dálnicích D8 a D11. Obě tyto akce přispěly ke zlepšení silniční dopravy ať už na německou hranici nebo do Hradce Králové. Nejvíce pyšní jsme právě na stavbu dálnice D8 v úseku Trmice – státní hranice SRN. Byla technicky náročná, přitom jsme ji zvládli vybudovat v rekordním čase. Pokračují práce na výstavbě jednoho z úseků na D47 a na konci března otevíráme železniční koridor Zábřeh na Moravě – Krasíkov. V tomto případě se jedná o modernizaci části tratě z Přerova do České Třebové, která přispěje ke zrychlení dopravy mezi Prahou a Ostravou. Z dalších staveb bych jmenoval průtah Karlovými Vary nebo přípravné práce pro MS 2009 v klasickém lyžování v Liberci.

2. Pro nás je v současnosti největším problémem legislativa. Potřeba novely stavebního zákona, která by upravovala přípravu obecně prospěšných staveb, je čím dál akutnější. 3. Na takovou variantu jsme připraveni. Podobnou formou spolupracujeme s městy a kraji, kde financujeme ve spolupráci s bankou některé dopravní projekty. Místní samospráva má k tomuto typu spolupráce vstřícný přístup. Nyní se také připravují dva projekty na státní úrovni – v rámci dálnice D3 je to úsek Tábor – Bošilec, druhým je AirCon – spojení letiště Ruzyně s centrem města. O realizaci obou projektů má SSŽ se zázemím koncernu VINCI velký zájem.

Ing. ZDENĚK BURDA, generální ředitel Skansa CZ a.s.

1. Skanska se účastní celé řady silničních i železničních staveb, v dané době je to mimo jiné několik úseků dálnice D1 a D47. Nedávno byly dokončeny důležité úseky komunikací D8 a D11, v nejbližší době začneme stavět část pražského silničního okruhu. Již několik let běží práce na Novém spojení, klíčovém pražském uzlu železničních koridorů, kde je Skanska lídrem konsorcia firem, jež budují dva nové tunely pod horou Vítkov a souběžně také okolní silniční i železniční napojení. Významný je projekt modernizace průjezdu železničním uzlem vÚstí nad Labem, který dokončíme příští rok. Rozhodnout se, která z těchto akcí pro společnost znamená největší „pýchu“, není dost dobře možné. Každá má svá specifika.

2. Především administrativu. Stavební řízení, výkupy pozemků a obdobné činnosti jsou velmi zdlouhavé a jejich prodlužování má značný negativní dopad na celkové náklady investora.

3. Skanska se PPP projektů v oblasti dopravní infrastruktury účastní po celém světě, zkušenosti máme například z Norska, Finska a nejnověji z Polska, kde stavíme část dálnice A1. O projekty PPP v oblasti dopravní infrastruktury se tedy dlouhodobě vážně zajímáme i v České republice a na Slovensku.

Ing. PETR ČÍŽEK, jednatel, SWIETELSKY stavební s.r.o. České Budějovice

1. Ještě před pár roky patřila společnost SWIETELSKY stavební v České republice k malým firmám regionálního významu. V loňském roce již ale naše výkony přesáhly 4,2 miliardy Kč, které jsme dosáhli především více než tisícovkou vlastních pracovníků, působících prakticky na celém území republiky. Dokázali jsme již postavit část dálnice D3, těší nás i krásná technická řešení, jako např. nový most v Zářečí u Bechyně vyprojektovaný Ing. Šaškem z firmy Mott Mac Donald, za který jsme obdrželi zvláštní cenu v celostátní soutěži Dopravní stavba roku. Největší radost ale máme, když plně uspokojíme požadavky a představy našich investorů a uživatelů dopravních staveb, a to i staveb relativně malých. Jsme pyšní na to, že můžeme přispět ke zvyšování komfortu i parametrů bydlení, dopravní obslužnosti a ekonomického rozvoje území.

2. V současné době je to zejména politické nedořešení příjmů Státního fondu dopravní infrastruktury po vyschnutí privatizačních zdrojů po roce 2007. Zrušení fondu, o kterém se hovoří, problém nevyřeší. Chybí státní expertiza projektů, a tak se podle mého názoru někdy vydávají zbytečně finanční prostředky na neopodstatněné součásti staveb. To souvisí přímo i s obstrukcemi a odporem některých ekologických organizací a jednotlivců, jejichž činnost stavby oddaluje a prodražuje. Příprava staveb a stavební řízení potom trvají neúměrně dlouho.

3. Náš koncern SWIETELSKY, který patří k největším stavebním firmám ve střední Evropě, má s projekty PPP praktické zkušenosti. Např. vMaďarsku jsme vminulém roce dokončili po dvou letech výstavby 59 km dlouhý úsek dálnice M 6 Erd – Dunaujvaros, který byl metodou PPP vybudován o celkovém stavebním nákladu za více než 11 mld. Kč. Na obdobné projekty se proto těšíme i v naší republice, protože je to v dané situaci zřejmě jediná možnost, jak finanční zdroje státu posílit, máme-li v zadlužování dodržet Maastrichtská kritéria. Mrzí nás ale, že se připravuje zatím pouze jeden „pilotní projekt“ na dálnici D3 jižně od Tábora. Doufáme proto, že to alespoň pozitivně ovlivní kvalitu této přípravy, a to zejména ze strany státu. Očekáváme že vzniknou jasná pravidla a rámec podnikání pro privátní subjekt, který ponese značná rizika. Věřím, že se nebude opakovat nešťastná situace, která byla spojena s obdobným projektem na dálnici D 47.

Ing. VÁCLAV DANĚK, generální ředitel TCHAS, spol. s r.o.

1. TCHAS patří od roku 1999 k nejvýznamnějším realizátorům zakázek pro České dráhy. Stal se specialistou na železniční koridorové stavby a po expanzi do zahraničí uplatňuje své zkušenosti a reference také na Slovensku a v Polsku. V České republice jsme pyšní na optimalizaci železničního uzlu Bohumín v celkovém objemu 2,6 miliardy Kč, kterou jsme dokončili na přelomu let 2005/2006. Za největší aktuální úspěch považujeme průnik na polský železniční trh, kde jsme vloni zahájili v pozici generálního dodavatele I. etapu modernizace tratě Siedlce – erespol v rámci II. transevropského koridoru Berlín – Varšava – Minsk – Moskva. Hodnota této zakázky je přibližně 1,5 mld. Kč. Na Slovensku provádíme rekonstrukci železničního uzlu Poprad – Tatry a podílíme se na modernizaci železniční trati Bratislava Rača – Trnava. VČeské republice jsme letos dokončili elektrizaci železnice Ostrava Svinov – Opava východ a pokračujeme v elektrizaci tratě Ostrava hl. nádraží – Ostrava Kunčice. Zároveň se podílíme na poslední části spojovací větve mezi I. a II. koridorem v úseku Červenka – Zábřeh na Moravě. V oblasti silničních staveb se na několika úsecích účastníme výstavby dálnice D 47.

2. Řekl bych že největším problémem je příprava takovéto stavby. Celá etapa výkupu území a vše co s tím souvisí je často daleko složitější a časově náročnější než vlastní realizace stavby. Významným faktorem samozřejmě je také omezený objem finančních prostředků, které jsou k dispozici.

3. Strategickým cílem naší společnosti je také účast ve společných projektech s veřejnou správou PPP na dopravních stavbách. Jsme před uzavřením smlouvy se silným strategickým partnerem, jednou z největších evropských stavebních společností. Jsem přesvědčen, že vstup tohoto partnera do naší společnosti ještě posílí připravenost společnosti TCHAS se takovýchto projektů účastnit.

Ing. MARTIN DOKSANSKÝ, generální ředitel SMP CZ, a. s.

1. Všech zakázek, o které usilujeme a které získáme, si vážíme. Tak jako je v lidské povaze obecně zakotvena snaha překonávat větší a větší vzdálenosti, zdolávat náročnější překážky a posunovat si hranice možností, tak samozřejmě i pro nás je pokoření podobných hranic určitou výzvou. Být tou firmou, která postavila nejdelší most či zrealizovala jakoukoliv jinou technicky náročnou nebo z jiného úhlu pohledu unikátní stavbu, je v SMP CZ cílem nás všech. Máme upřímnou radost z toho, že jsme se podíleli na všech v poslední době otevřených, dálničních úsecích a velkých estakádách, např. most přes Úhlavu na obchvatu Plzně, mosty přes Ždírnické potoky, most pod Špičákem na dálnici D8, mosty na D11, největší most na stavbě průtahu Karlovými Vary a v neposlední řadě i zavěšený most přes Labe na obchvatu Nymburka, které jsou pro nás určitě dobrou vizitkou. Jsme firmou, která působí i v oblasti podzemních, vodohospodářských a nově i energetických staveb, a pochopitelně i zde můžeme jmenovat řadu projektů, při kterých jsme mohli zúročit vše, co naši kolegové umí. Ať už se jedná o stavbu stanic metra Střížkov a Letňany, rekonstrukci Úpravny vody v Hradišti, nyní realizovaný vodohospodářský projekt „Klatovy – čisté město“, rekonstrukci elektrárny Tušimice nebo mnoho dalších.

2. Stavět můžeme tehdy, jestliže máme pozemek, stavební povolení a dostatek peněz. To jsou fakta, která se samozřejmě odrážejí i v případě dopravní infrastruktury. V poslední době se však v naší zemi zabíhá tradice, že na těchto veřejně prospěšných stavbách parazitují nejrůznější spekulanti s pozemky a pseudoekologická hnutí, takže je dnes běžné, že je v soutěži stavba, která má třeba zajištěno financování, ale nedaří se vykoupit pozemky nebo zde ekologové napadají stavební povolení. Trasa dálnice D11 do Hradce Králové nemohla být díky spekulantům dokončena v celé své délce a nyní končí cca 5 km před městem, zprůjezdnění obchvatu kolem Plzně se zpozdilo z důvodu bojkotu „ekologických aktivistů“ o téměř 10 let a tak bychom mohli pokračovat. Nejrůznější občanská sdružení využívají svých práv, procesních chyb či mezer v legislativě a zdržují či pozastavují vydávání stavebních povolení. Takovéto aktivity v konečném důsledku tyto stavby prodraží a hlavně každý den, po který je vedena doprava napříč městem a nikoliv po obchvatu, je bezpečnostním a zdravotním rizikem pro lidi, kteří ve  městech žijí.

3. V zásadě ano. SMP CZ patří do skupiny VINCI, která po celém světě zrealizovala celou řadu PPP projektů a například jenom ve Francii provozuje touto formou na 500 km dálnic. My jsme s těmito odborníky na PPP projekty v kontaktu, máme dostatečnou kapacitu i zkušenosti a uvidíme, zda budoucnost nějaký PPP projekt přinese. Každopádně je důležité, jaký rámec PPP projektům v oblasti dopravní infrastruktury stanoví naše vláda. Od toho se samozřejmě budou tyto projekty a jejich úspěšnost odvíjet.

Ing. MICHAL ŠTEFL, generální ředitel OHL ŽS, a.s.

1. Naše firma se podílela na stavbách modernizace železniční tratě Krasíkov – Česká Třebová a Přerov – Olomouc. V současné době realizujeme stavby modernizace železniční tratě Plzeň – Stříbro a dále VMO Brno – Hlinky a VMO – tunel Dobrovského.

2. Je to financování staveb.

3. Ano, máme velký zájem.

Připravil Pavel Kačer