Podle odborníků se však stav mostů v krajích kvůli nedostatečným investicím zhoršuje. Nejvýraznější příčinou je výrazný nárůst dopravy a zvyšování tonáže a nápravových tlaků vozidel proti původním předpokladům. V bezvadném nebo velmi dobrém stavu je na silnicích nižších tříd ve správě krajů jen kolem čtvrtiny všech mostů. Tady mosty spadají pod obce, které často nemají peníze na údržbu. Ale také kvalita mostů, jež vedou přes tuzemské autostrády, je katastrofální. Když pracovníci Ředitelství silnic a dálnic naposledy kontrolovali mosty přes dálnice, došli k hrozivému závěru. Každý dvacátý viadukt neodpovídá potřebným parametrům a vyžaduje opravu. Mostu na dálnici D1 na 113. kilometru u Jihlavy hrozí podle odborníků dokonce zřícení, pokud nedojde k okamžité nápravě, varuje Ředitelství silnic a dálnic. „Celá konstrukce se samozřejmě nezřítí. Jakmile je však nadjezd zchátralý, hrozí, že z něj na vozovku upadne nějaká součást mostu. To může na dálnici způsobit pořádnou šlamastyku,“ upozorňuje expert na mosty ze Stavební fakulty ČVUT Otakar Vacín.

Co zjistí revize?

Po nedávné tragické zkušenosti, kdy před vlak na okraji Studénky spadla část mostní konstrukce a při nehodě zemřelo sedm cestujících, připravilo vedení Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) rozsáhlou revizi všech důležitých viaduktů. To v praxi znamená, že kontrolou projde na 4 tisíce staveb. Jenže na to, aby se u všech zajistila jejich oprava, stejně nejsou finance. „Každoročně do nich investujeme zhruba miliardu korun, ale i to je pořád málo,“ uvědomuje si mluvčí ŘSD Jan Hoření. Loňský rok byl výjimečný. Úřad získal od ministerstva dopravy mimořádný příspěvek a celkově tak na údržbu mostů mohl vynaložit 2, 5 miliardy korun. „Opravili jsme 182 mostů. Věříme, že něco podobného se nám podaří i letos,“ doufá Hoření. V letošním roce by se jich mělo opravit 231, celkem za 3 miliardy korun. Ministerstvo dopravy k tomu eviduje ještě na 300 nevyhovujících železničních mostů. Odborníci na bezpečnost v dopravě však varují, že kritický stav je u jiných mostů. Na mysli mají zejména ty, které vedou přes komunikace II. a III. třídy a nejsou tudíž tolik na očích. „Není zřejmě v ničí moci jejich stav najednou vylepšit. A to nemluvím jen o penězích. Musí se také počítat s uzávěrkami, které mohou výrazně zpomalit provoz na místech, kde není možné jezdit jinou cestou,“ vysvětluje Vacín. Problémy se nevyhýbají ani visutým konstrukcím ve městech. Například v Praze musela být na čas odkloněna doprava z lanového mostu na Jižní spojce.

Petice Mosty 2005 zatím nic nezmohla

O tom, že staré mosty představují problém, se ví dlouho. Před třemi lety dokonce vznikla petice Mosty 2005, která na potřebu radikální změny přístupu opakovaně upozorňuje. František Menšík, jeden z iniciátorů petice, letos v dubnu varoval, že nelze do nekonečna spoléhat na fakt, že se dosud žádný z mostů nezřítil. „K silným stránkám českých mostů zřejmě patří to, že v minulých letech nedošlo ke zřícení veřejně provozované mostní konstrukce, které by bylo spojené, tak jako ve Spojených státech, se ztrátami na životech. Byť k tomu bylo, je a bude často blízko. Je proto nutné upozornit všechny odpovědné osoby, které mají s mosty něco společného, že když se tak stane, což se zdá být víc a víc pravděpodobné, orgány činné v trestním řízení jistě naleznou viníka,“ prohlásil Menšík letos v dubnu. O tom, že na řadě přetěžovaných mostů mohou nastat potíže, je přesvědčen i nyní. Petici podepsalo 337 odborníků nespokojených s dosavadním postupem úřadů. V 90. letech byl vypracován Program oprav mostů, který se periodicky aktualizoval a určoval priority. Již ale neexistuje. Ani Menšík si ale nedovedl představit, že ke katastrofě nedojde nečekaně, ale právě při opravách, po kterých stejně jako jiní volal. Dalším varováním jsou problémy při opravě zavěšeného mostu přes Vršovické nádraží v Praze na Jižní spojce. Jeho konstrukce mírně poklesla a nesmí po něm nyní jezdit nákladní auta těžší než 6 tun. Vlaky pod ním projíždějí rychlostí do 30 km/hod. Most je zajištěn a jeho zřícení podle odborníků nehrozí.

Nepořádek na stavbách

Na špatnou úroveň nedávných oprav letos upozornila i studie firmy Pontex. Projekt, na němž se podílela například i Přírodovědecká fakulta Univerzity Karlovy, se týká rekonstrukcí z druhé poloviny 90. let minulého století. Výsledky oprav 53 mostů jsou zarážející. Opravdu povedených bylo pouze 11 %, ve všech ostatních případech se rychle objevily nedostatky. Vyloženě nepovedených byla více než polovina. Ačkoliv se zkoumalo hlavně to, jak dlouho opravené mosty mohou sloužit, přišlo se na mnohé nedostatky obecnějšího rázu. „Generální dodavatel občas není schopen ohlídat jednotlivé subdodavatele. A především chybí odpovídající kontrola. Na velkých projektech, třeba na dálnici, takový problém není. Tam je peněz dost. Ale na malých stavbách se šetří, stavební dozor se podceňuje a ten pak bývá dost formální. Často se stává, že je vykonáván lidmi bez dostatečných zkušeností,“ říká Menšík. Jan Hromádko ze státního Ředitelství silnic a dálnic konstatoval, že dostatečné praktické zkušenosti kombinované s patřičným vzděláním má při opravách mostů jen menšina lidí. „A uchazeči o tuto práci nebývají dopředu nijak testováni. Situace je horší tam, kde si na stavební dozor najímají externí organizace,“ přiznává Hromádko.

Nejen stav mostů je nevyhovující. Varující je i stav mnoha silnic především II. a III. třídy. Špatná kvalita vozovek je i poměrně častou příčinou dopravních nehod. Neutěšenou situaci přiznává i šéf Ředitelství silnic a dálnic Alfréd Brunclík. „Silnice v Česku stárnou. Z hlediska údržby jsou dlouhodobě podfinancované. Polovina z nich je pod normovým stavem. Pokud jde o dálnice, tak u nich je situace úměrná postupné výstavbě. Stav je zde vyrovnaný. Některé úseky na dálnicích D11, D8 a v nové části D1 na Moravě nebo D47 mají lepší kvalitativní parametry než například část dálnice D1 z Prahy do Brna. Ta byla z hlediska rekonstrukcí dlouhodobě podfinancována. Nyní se na ní vypořádáváme s potřebou reagovat na stále narůstající intenzitu dopravy. To si vyžádá velké změny ve financování, protože potřeba údržby a oprav zde bude v následujících letech hodně vysoká,“ říká Brunclík a vysvětluje, že více peněz na opravy bude až poté, co bude dobudována základní páteřní síť dálnic, kam jde dnes více než 90 % prostředků na dopravní infrastrukturu. To však podle jeho slov nastane nejdříve v roce 2020.

(aa)