říká Ing. Martin Borovka, generální ředitel společnosti Stavby silnic a železnic, která je lídrem tohoto odvětví v České republice a na Slovensku.

Po deseti měsících si ještě nedovoluji příliš bilancovat, ale jednoznačným úspěchem je vítězství společnosti SSŽ v soutěži o stavbu posledního úseku dálnice D8. Je to zakázka za 9 miliard korun, ve sdružení s Metrostavem tam máme téměř 50% podíly. Přitom se jedná o největší zakázku, kterou v novodobé historii naše společnost vyhrála.

Co je pro Vás největší výzva do budoucna?

Samozřejmě si chceme udržet a dále posilovat pozici lídra v dopravním stavitelství, ale chceme být i společností, která přispívá ke změně prostředí naší země, dokážeme stavět i uličky, náměstíčka, cyklostezky a sportoviště.

Stavebnictví obecně zažívá „zlatý věk“. Dá se to říci i o dopravním stavitelství, na které se specializujete? Jak se podle Vás v tomto odvětví bude situace vyvíjet v budoucnu?

Dopravní stavitelství, na rozdíl od pozemního stavitelství, „zlatý věk“ v letošním roce zatím nezažilo. Myslím, že oproti roku 2006, kdy jsme dokončili tři velké infrastrukturní projekty, letos došlo k útlumu. Nyní očekáváme růst, který je dán tím, že v posledních 3–4 měsících byly vypsány nové zakázky. V horizontu dvou měsíců také očekáváme podpis operačního programu s EU a věříme, že poté nastane v našem odvětví stavební boom, který by mohl trvat do let 2013–2015. Poté, až budou dokončeny velké silniční zakázky a železniční koridory, bude třeba se více orientovat na obnovu a údržbu. Stavby silnic a železnic jsou vedle velkých projektů schopny stavět, a to velmi rádi i menší zakázky. Intenzivně budujeme síť regionálních poboček, abychom i po období stavebního boomu byli schopni reagovat na požadavky trhu.

V září schválila vláda harmonogram výstavby dopravní infrastruktury a navýšila objem finančních prostředků pro Státní fond dopravní infrastruktury. Myslíte, že je objem finančních prostředků na plánované stavby dostatečný? Bude je podle Vás možné uskutečnit bez přílivu peněz ze soukromého sektoru (mám na mysli tzv. PPP projekty)?

V tuto chvíli je třeba počkat na podpis operačního programu. Vše ostatní se bude odvíjet od jeho výše. Bude-li dostatečně vysoký, nedomnívám se, že PPP projekty budou nezbytně nutné. Naopak, podepíše-li se menší operační program, jsme připraveni se o PPP projekty, ve kterých je náš mateřský koncern Vinci světovou jedničkou, ucházet.

Je vůbec možné PPP projekty v České republice realizovat za současné legislativy? (Mám na mysli např. změnu lhůty pro odepisování investic tohoto typu, která by měla být vztažena ke koncesní lhůtě, nikoliv k současným daňovým odpisovým pravidlům.)

Domnívám se, že naše legislativa takovým projektům zatím přizpůsobena úplně není. Jednak ve věci výše zmiňovaných daňových odpisů a také ve vazbě na vyvlastnění a stavební povolení. Není možné vyhlásit PPP projekt na 25 let, odepisují-li se dnes nemovitosti ( v našem příkladu silnice) na 40 let, projekt je touto legislativou předurčen ke krachu. Stavební zákon koncesionářům neumožňuje vkládat technologické know-how. Obecně si myslím, že panuje názor, kdy je možné všechna rizika včetně vyvlastnění a stavebního povolení přesunout na koncesionáře. Je to možné, ale potom se projekt extrémně zdražuje, protože každé riziko má svou cenu a projekt se stává politicky neprůchodný.

Jaký je Váš názor na tzv. alternativní a rozvolněné financování dopravních staveb?

Umíme vyhovět oběma požadavkům, záleží na přání zákazníka, v tom je myslím také naše síla. Při velikosti naší firmy nemáme problém ani s jedním z těchto způsobů financování.

Podle nového harmonogramu se některé stavby budou znovu posuzovat, v 90 obcích Ministerstvo životního prostředí ČR navrhuje vybudovat obchvaty, které jsou podle něj důležitější než dálnice. Nebudou prostředky na lokální obchvaty znehodnoceny tím, že budou napojeny na stávající, leckdy nevyhovující silnice?

Obecně si myslím, že obchvaty jsou opravdu problémem České republiky, ale přesto je jejich budování, i když s napojením na stávající nevyhovující silnice, lepší řešení než nestavět žádné. Ale to je spíš otázka na Ředitelství silnic a dálnic.

Jak se stavíte ke zdejšímu způsobu budování dálnic a rychlostních silnic po navzájem nenavazujících úsecích (Tábor, Cheb apod.)?

Tato situace mě trápí jako občana, ale setkáte se s ní i v okolních zemích. Například dálnice z Mnichova do švýcarského St. Gallen je řadu let na patnáctikilometrovém úseku přerušena kvůli majetkovým vypořádáním. U nás je ta situace markantnější než jinde, ale je to spíš otázka legislativy – způsobu citlivého vyvlastnění ve veřejném zájmu apod.

Očekáváte, že PPP projekty (za předpokladu, že dojde ke změně legislativy) se u nás rozšíří ve větší míře?

Tady se opět vracím k jedné z předchozích otázek. Vše je závislé na výši operačního programu, který bude schválený. Až poté, co budeme znát operační programy, můžeme říci, zda pro nás PPP projekty budou řešením, či ne. Můj přístup k PPP projektům je ale tak trochu opatrnický.

V některých okolních zemích také s PPP projekty pohořeli…

PPP projekty jsou u nás bohužel díky projektu dálnice D47 velmi zprofanované. Působení firmy Housing and Construction v České republice znamenalo marketingově pro PPP projekty významně záporné znaménko. Celý projekt byl špatně připravený. Například ve Španělsku a v Portugalsku se PPP projekty úspěšně realizují. Myslím si, že základ úspěchu takových projektů je v tom, že musí být vytvořen odpovídající legislativní rámec a stát nemůže chtít přenést veškerá rizika na koncesionáře. V takovém případě je podle mě projekt předurčený ke zkrachování. Rizika musí být stejně vyvážená na obou stranách, pak má projekt smysl. Pokud zůstanou jen na koncesionáři, projekt je extrémně drahý a jak jsem již řekl, stane se politicky nepřijatelný a neprůchodný.

Je známo, že české stavebnictví se v současnosti potýká s problémem nedostatku kvalifikovaných pracovních sil. Jak tento problém řeší SSŽ?

Problém je obecný a my se jím velmi vážně zabýváme. Musím říci, že naše firma historicky nikdy nešla metodou ingeneeringu, vždy jsme si drželi vlastní kapacity – zaměstnáváme 3600 lidí, máme 250 nákladních vozů, 35 buldozerů, 25 finišerů. Proto pro nás tento problém nyní není tak vážný, jako pro některé naše konkurenty. V tuto chvíli řešíme otázku, zda vybudovat  vlastní učňovské školství, a velmi tlačíme na Svaz podnikatelů ve stavebnictví, aby tuto problematiku řešil. Podle mého názoru by mělo být zavedeno školné, aby rodiče více zvažovali, kam své dítě umístí, a aby vznikla určitá motivace. My jsme ochotni studentovi, kterého si vyzkoušíme a který se u nás zaváže, vzdělání platit, ale musíme mít záruku, že u nás zůstane. Dnes samozřejmě podepisujeme se středními odbornými školami (bývalými „učilišti“) v krajích smlouvy o spolupráci, ale tam se jedná spíš o rekvalifikační kurzy. Situaci bohužel velmi zkomplikoval zákoník práce schválený bývalou vládou, protože nám neumožňuje si tyto lidi poté vázat. Dále se vážně zabýváme myšlenkou získávat lidi z Vietnamu, Kambodži a Koreje. Ukrajinci dnes odcházejí do Moskvy a o práci u nás nemají zájem ani občané Rumunska a Bulharska, protože v Německu dostanou několikanásobně vyšší hodinovou mzdu.

Například ve Francii nebo v Německu či Rakousku existují fondy, které mají podporovat zvýšení počtu absolventů učňovských škol. Jak by se Vám líbil takový model?

Ano, prostředky na vzdělávání jsou získávány buď formou daně, nebo se věnují přímo do školství. Nejsem zrovna zastánce tohoto řešení. Spíš by se mi líbila polyfunkční , soukromá nebo polosoukromá učiliště. Dnes je dobré vychovávat polyvalentní pracovní síly, ne úzce specializované profese. Jsme ochotni školné studentům zaplatit, ale musí se jednat o daňově odečitatelnou položku. Přiznám se, že nejsem příznivcem fondů, ve kterých se peníze rozplynou. Velký problém do budoucna spatřuji v typicky dělnických profesích. Podívám-li se na naše posádky, tak je většinou tvoří učni z učňovského zařízení Národního podniku SSŽ a noví již téměř nepřicházejí. Často to jsou rodinní příslušníci – bratr, syn, švagr apod. Dnes všichni víme, že chybí řidiči nákladních vozů, protože se zrušila povinná vojenská služba, kde si 18letí chlapci mohli složit řidičské zkoušky zadarmo. My jsme ochotni jim je zaplatit, ale opakuji, musíme mít nějakou záruku, že u nás ten zaměstnanec poté zůstane. Jak jsem již ale zmínil, nový zákoník práce nám to bohužel neumožňuje.

Pane řediteli, chtěl byste něco dodat na závěr?

Chtěl bych říci, že v tuto chvíli je pro nás nejdůležitější podpis operačních programů s EU. Desetiměsíční období, po které se vyjednávala vláda, se bohužel projevilo v tom, že se toho letos nepostavilo tolik jako v minulých letech. Ale po stabilizaci situace se vše relativně dobře nastartovalo a máme slušný rozběh.

Za rozhovor děkuje Marcela Staňková