Nový silniční zákon, jak se stručně mezi veřejností říká novému zákonu o provozu na pozemních komunikacích č. 226/2006 Sb., platí od počátku prázdnin. Z řidičů se tak stali od prvního července sběrači obávaných „trestných“ bodů. Stačí málo, nasbírat jich tucet, a motorista nejen sáhne hluboko do kapsy, ale také si může na nějaký čas od volantu odpočinout a ve FInále si „řidičák“, tedy zkoušku z pravidel, zopakovat. Vzhledem k situaci na českých silnicích a k aroganci některých řidičů je dobře, že se stav začal řešit. Některá ustanovení jsou bezesporu na místě, ale jiná jsou nesmyslná.

V souvislosti s prvním měsícem provozu podle novelizovaných pravidel, jsme oslovili několik odborníků kompetentních se k zákonu vyjadřovat. Do diskuze se zapojil ředitel Dopravní policie České republiky Zdeněk Bambas, generální sekretář ÚAMK ČR Václav Kobes, předseda Asociace obecní a městské policie Miroslav Stejskal, vedoucí odboru PR ČESMAD BOHEMIA Martin Felix a předseda Asociace autoškol ČR Ondřej Horázný.

Jaké jsou vaše první poznatky z uplatňování zákona v silničním provozu?

Bambas: Dopady účinnosti novely zákona 361/2006 Sb. předčily všechna očekávání. Po třech týdnech platnosti je sice na seriózní zhodnocování ještě brzo, pokles počtu usmrcených na 50% je ale nepřehlédnutelný a nezpochybnitelný

Kobes: První poznatky z uplatňování novely č. 411/2005 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, která je účinná od 1. července letošního roku, ukazují, že splnila to, co se od ní očekávalo. Došlo k výraznému zklidnění dopravy a dopravní předpisy berou řidiči vážněji, než tomu bylo před její účinností. Ve větší míře se dodržují zejména rychlostní limity. Podle údajů Policie ČR došlo také ke snížení počtu dopravních nehod a jejich následků na životech a zdraví účastníků silničního provozu. Nová právní úprava, tak jako každá nová věc, potřebuje určitý čas, aby si ji řidiči osvojili a naučili se podle ní jezdit. Těžko proto po tak krátké době posoudit všechny klady i zápory.

Stejskal: Možná, že to nebude znít z úst strážníka příliš objektivně, přesto se však domnívám, že má novela zákona většinou pozitivní dopad a že si na něj řidiči brzy zvyknou. Ve vlastním zájmu, i v zájmu bezpečnosti jejich blízkých, kteří se někde po komunikacích, byť jako chodci, pohybují. Každý odborník potvrdí, že je rozdíl, zda do chodce nebo do jiného vozidla narazí vozidlo jedoucí 50 km/ hod. a vozidlo jedoucí 60 km/hod. Rozdílnost následků může být naprosto fatální.

Felix: Z pohledu automobilových dopravců je problém s výší bodového ohodnocení za přestupky, které se týkají právě jenom profesionálů.

Horázný: V prvních dnech došlo k něčemu, co by se dalo nazvat šoková terapie. Naprostá většina řidičů začala striktně dodržovat především rychlostní limity. Důvodem k tomu byl očekávaný přísný přístup policie a obecní policie. Bohužel, především ze strany obecní policie došlo někdy k takovým excesům, kdy byla pokutována překročení rychlosti v rámci tolerance přístroje, tedy např. o tři kilometry v hodině. Vzhledem k absenci jasně stanovené tolerance řada řidičů výrazně více než dříve sleduje tachometr a o to méně se věnuje sledování provozu před vozidlem.

Jaké se projevují hlavní závady zákona?

Bambas: Závad a chybiček je docela dlouhá řada, nejsou však takové povahy, aby se s nimi nedalo zatím žít. Často se třeba poukazuje na nepřiměřenou sankci za zastavení na místě vyhrazeném pro invalidy, za což je minimální sankce půl roku zákaz činnosti a pokuta pět tisíc korun. Je to opravdu nepřiměřené. Postačí však, abychom se prozatím na místa vyhrazená invalidům nestavěli, a je po problému. Problém, který by se ale měl řešit, je možnost vyhnout se odpovědnosti za dopravní přestupek s odkazem na § 60 zákona 200/1990 Sb., osobu blízkou. V řadě evropských zemí to možné není (Velká Británie, Nizozemsko) a má to obrovský vliv na efektivnost dohledu nad silničním provozem.

Kobes: Hlavní nedostatek nového zákona vidí ÚAMK ČR v tom, že je založen na vyvolání strachu u řidičů a neobsahuje výchovné a opravné prvky, které jsou obvyklé u obdobných právních norem v zahraničí. Strach z překročení rychlostního limitu a následného tvrdého postihu vede některé řidiče k opatrné jízdě hluboko pod povoleným rychlostním limitem. Nemožnost toto vozidlo předjet bez krátkodobého překročení povolené rychlosti vede k velké nervozitě ostatních řidičů a k vytváření kolon. V některých místech se výrazně snížila plynulost dopravy. policie nemá pravomoc posoudit nebezpečnost chování konkrétního řidiče v konkrétní dopravní situaci a podle toho ho i sankcionovat.

Felix: Především se jedná o:

• Dodržení doby řízení: zde není při současném nedostatku parkovacích ploch téměř možné zákonným předpisům dostát, je nepřijatelné, aby nebyla zohledněna míra porušení ohoto zákazu a řidič přišel o čtyři body, byť by jel o minutu déle.

• Povolené zatížení vozidel: jsou případy, kdy řidič nemůže naložení prakticky ovlivnit, opět není stanovena tolerance, bodové ohodnocení je příliš vysoké.

• Profesionální řidič najede přes 100 tisíc kilometrů ročně, tedy desetkrát více než běžný motorista. Je tak vystaven neúměrně vysokému riziku ztráty řidičského oprávnění, a tím i zaměstnání.

Horázný: Zásadních závad je několik: změna v omezení jízdy nákladních vozidel, naprosto zbytečné psychologické vyšetření řidičů profesionálů, nevhodně formulované podmínky pro předjíždění v křižovatce, výjimka pro vozidla pošty, která zcela v rozporu se zdravým rozumem umožňuje zastavení tam, kde může dojít k ohrožení provozu. V oblasti přestupků je absence  zásady proporcionality pokud se týče nebezpečnosti přestupku a výše trestu. Často je zcela zbytečně a nesmyslně nutné udělit za relativně banální přestupek zákaz řízení. V bodovém hodnocení je to podobné. Měly by tam být zařazeny pouze přestupky, kdy dojde k ohrožení bezpečnosti provozu.

Co by bylo třeba změnit s ohledem na pravomoci policie a také konání policistů jako účastníků provozu?

Bambas: Některé úlevy ze zákona, které má policie, zpravodajské služby a další, jsou nepostradatelné. Jejich odejmutím by byla činnost policie paralyzována. Např. výjimka z rychlosti a sledování. Zabránit zneužívání zmíněných úlev by dotčené státní orgány měly zabránit interními opatřeními.

Kobes: Nová pravidla platí samozřejmě pro všechny účastníky silničního provozu. Policisté při zásahu, který souvisí s výkonem služby, musí mít z určitých ustanovení zákona výjimku. Nepřesnost měřicích přístrojů, jejich tolerance podle normy, musí být posuzována ve prospěch řidičů.

Stejskal: Nemalý odpor proti zákonu a hlavně jeho přísnosti jsem předpokládal. Stejně tak jako určitý nesouhlas s rozšířením pravomocí strážníků. To, co je ve vyspělých evropských zemích běžné, je do určité míry při zavedení v ČR považováno za šikanu, argumentace je však velmi nekvalifikovaná a nepodložená. Zákon je podle mého názoru postaven zcela jasně a až na naprosté výjimky u některých vysokých sankcí, vyvážený. Žádný řidič se nemusí cítit stresován, pokud se naučí zvládat poměrně rutinním způsobem řízení vozidla v návaznosti na stanovení pravidel. Policisté a strážníci, stejně tak jako hasiči a řidiči sanitních vozů, mají při zákrocích určité problémy s tím, aby se „vešli“ do zákonem stanovených pravidel. Ovšem případy, kdy je nesprávné stání vozidel Policie ČR a strážníků neodůvodněné, je třeba řešit cestou nadřízených. Pražská městská police má systém kontroly a řešení stížností nastaven velmi nekompromisně vůči všem ve své práci chybujícím strážníkům, a to ve všech ohledech včetně řešení jejich dopravních přestupků. Co se týče nepřesnosti radarového měření, lze se plně ztotožňovat s názorem, který říká, že na stanoveném limitu pro maximální rychlost nelze radarem měřit mírné překročení tohoto limitu a takovou základní veličinou nastavení radaru by mělo být nejméně 5 km/hod. nad zákonem stanovený limit. Osobně se domnívám, že o nastavení odchylky by mělo rozhodovat i místo, kde měříme, a cílová maximální povolená rychlost. Budeme-li měřit v blízkosti základních škol, kde je v odůvodněných případech (např. nepřehledné místo, místo silně zatížené dopravním provozem, místo v blízkosti křižovatky apod.) snížena rychlost na 30 km/hod., měl by být radar nastaven právě o těch 5 km/ hod. plus. Stejně tak bych postupoval v případě měření rychlosti v obytné a pěší zóně. U měření 50 km/hod. v obci by pak tento limit nastavení měl být 7 až 9 km/hod. plus, opět podle místa a dopravní situace, jak je uvedeno v závorce výše. U měření rychlosti, která je omezena limitem 70 a více km/hod. by pak měla odchylka na měřicím zařízení stanovit nejméně plus 9 km/hod. Většina tachometrů ve vozidlech ukazuje hodnotu, která je ve skutečnosti spíše nižší než vyšší. Pojede-li tedy řidič v obci rychlostí těsně nad 50 km/hod., nestane se mu, že by byl změřen a pokutován, viz předchozí údaje.

Felix: Zásadně nesouhlasíme s rozšířením pravomocí pro městskou policii, která je pro tuto činnost z hlediska personálního obsazení nekompetentní, nemá dostatečné kontrolní mechanizmy a je přímo zainteresována na množství vybraných peněz. Jsme pro posílení dopravní policie a řadu let apelujeme na zintenzivnění činnosti celého státního odborného dozoru, jehož výkon však musí být v rukou kvalifikovaných osob. Nehledě na to, že městská policie zanedbává úkoly, pro které byla zřízena, ale jsou méně lukrativní.

Horázný: Bylo by třeba kompletně přepracovat  jak přestupky v dopravě, tak navazující bodové hodnocení. Stávající sankce jsou mnohonásobně vyšší než například v SRN jak v nominální sazbě, tak především v počtu hodin, které musí průměrný občan odpracovat na to, aby si vydělal na zaplacení pokuty. Zrušením bodového ohodnocení malých překročení rychlosti a umožněním pokuty od nuly do řekněme dvou tisíc korun odpadnou problémy, jestli tolerovat tří, pěti či desetikilometrové překročení rychlosti. Policista bude moci na místě podle podmínek sám posoudit výši pokuty a případně drobné překročení řešit domluvou.

Co říkáte na jízdu kamionů povolenou u nás i o víkendech a její vliv na zdejší dopravu zejména v době odjezdů a návratů obyvatel z měst a zpět, kdy se i dosavadní provoz pohyboval na frekventovaných silnicích na stupních 4 a 5?

Bambas: Omezení jízdy některých vozidel „po novu“ se mi zdá lepší, než bylo do prvního července. Možná bych ještě více omezil jízdu kamionů v pátek, od tří hodin odpoledne, namísto dnes platných pěti.

Kobes: Kamionová doprava se v posledních letech znásobila. Silniční síť, parkoviště a další služby se však rozvíjejí podstatně pomaleji, něž by rozvoj kamionové dopravy potřeboval. Současná úprava zákazu jízdy kamionů nevyhovuje ani řidičům kamionů (nemají kde vozidla odstavit), ani ostatním účastníkům silničního provozu o víkendových cestách.

Stejskal: K povolení jízdy kamionů o víkendech bych se vyjadřovat nechtěl. Přestože je to hlavně pro obce se silným kamionovým provozem velmi zatěžující a snižuje to kvalitu jejich života, je nutné zohlednit i všechny další souvislosti od ekonomických po ekologické. Sám bych se přikláněl k omezení provozu kamionů v poslední pracovní den mezi 15:00 a 19:00 hod. a v poslední den pracovního klidu mezi 16:00 a 20:00 hod. Dovozuji to z průměrné vzdálenosti od velkých měst do rekreačních oblastí, kam se přepravuje velký počet víkendových řidičů a tato průměrná vzdálenost činí asi 150 kilometrů. Na překonání této vzdálenosti při bezpečné jízdě je potřeba zhruba 2,5 až tři hodiny podle směru a typu využívaných komunikací.

Felix: Pokud jde o změnu zákazu jízd, nemyslíme si, že nějakým způsobem možnost jezdit v sobotu odpoledne a v neděli dopoledne ovlivní bezpečnost provozu. Tuto změnu využije minimum kamionů a žádný tranzitní, protože se k nám z okolních zemí nedostane. Páteční zákaz ovšem vyvolává značné problémy z hlediska logistických procesů a kvůli nedostatečné kapacitě odstavných ploch. Jsme pro návrat k původnímu stavu.

Horázný: Na našich silnicích chybí minimálně tisíc míst pro odstavení kamionů. Ministerstvo dopravy to vědělo předem, a přesto ministr dopravy připustil schválení zákona v této podobě. To považuji za hrubou chybu. Náprava bude trvat minimálně rok. Nejhorší je skutečnost, že řidiči jsou okolnostmi nuceni do porušování zákona a mohou za to nést velmi přísný trest. Proti tomu protestovalo již v době přijímání zákona sdružení ČESMAD. Názor odborníků bohužel nikoho nezajímal.

Hovoří se o snížení nehodovosti. Sehrál tady svou roli pomyslný „Damoklův meč“ nad řidiči v podobě nasbíraných bodů např. za rychlost?

Bambas: Samozřejmě že to „zařídil“ Damoklův meč. Až hrozba velkých sankcí ukáznila většinu řidičů. Zákon tak jasně ukázal, co je skutečným problémem našich silnic a jaké to má řešení.

Kobes: Celkově novelu zákona považujeme za správnou. Nelze jí především upřít vliv na to, o co jejím tvůrcům šlo – výrazné ovlivnění chování řidičů na silnici a zmenšení počtu mrtvých  a raněných. Dosavadní zkušenosti ukazují, že nastoupená cesta je správná a stávající nedostatky lze upravit novelou. Koneckonců i v zahraničí při obdobných změnách předpisů k tomuto docházelo, ale ke zrušení bodového systému nedošlo nikde. Kdyby došlo ke zrušení bodového systému, tak by se řidiči časem vrátili k původnímu, nezodpovědnému a hazardérskému stylu řízení. Proto apelujeme na politiky, aby k případným změnám zákona přistupovali velmi obezřetně a po náležité analýze.

Stejskal: Na nehodovosti se rozhodně nebude ve zvýšené míře podílet nepozornost řidičů, kteří namísto, aby sledovali provoz kolem svého vozidla, úpěnlivě sledují ručičku tachometru. Kontrola tachometru je záležitostí zlomku vteřiny, je naprosto rutinní a překročení do tří kilometrů v hodině v obci, mimo obec je to dokonce ještě o něco málo více, nebude znamenat postih řidiče. Naopak se dá jednoznačně říci, že současný stav přispěje k vyšší bezpečnosti na pozemních komunikacích a do budoucna nás zbaví nálepky „pirátů silnic“. Nebýt hladovosti provozovatelů benzinových čerpadel, měl by nově nastolený stav i pozitivní dopad na naše peněženky. Při předepsaném způsobu jízdy se spotřeba rozhodně snižuje.

Horázný: Takto krátká doba pro jakékoliv hodnocení nemá zatím dostatečnou vypovídací schopnost. První dny po zavedení přísných sankcí nepochybně řidiči jezdí jinak, než pojedou za dva měsíce. Některé těžké nehody s řadou mrtvých nemají s novými podmínkami provozu nic společného, jako například nedávná nehoda autobusu na D8 se šesti oběťmi na životech.

Zbytečné značení se začalo odstraňovat, nemělo by být samozřejmostí? „Práce na silnici“ někde trvají i několik let...?

Kobes: Posouzení dopravního značení, zejména oprávněnosti rychlostních limitů, mělo účinnosti novely předcházet. Také velké množství dopravních značek na krátkém úseku je pro řidiče nepřehledné. Termín na odstranění nedostatků v dopravním značení do konce roku je neúnosně dlouhý.

Stejskal: Říci naráz, že je na komunikacích velké množství zbytečných dopravních značek včetně zbytečně omezené rychlosti, je velmi nekvalifikované. To musí být předmětem odborné prověrky, která je jistě potřebná, a teprve na základě jejího vyhodnocení a zohlednění dopravní situace v místě působnosti dopravní značky rozhodnout o jejím odstranění, omezení platnosti, případně stanovení jiného režimu.

Pokuta a získání trestných bodů – dva tresty za jedno provinění – je to správné?

Bambas: Body nejsou trest. To je ale otázka pro právníky. Je to jakési vyjádření míry nespolehlivosti k řízení motorových vozidel.

Kobes: Nastavené sankce jsou pro některé skupiny řidičů velmi přísné a vedou k jejich nepřiměřeným reakcím. Také přispívají ke zhoršování celkového klimatu ve společnosti. Diskutabilní je proporcionalita sankcí za některé přestupky. Otázkou je například bodové ohodnocení držení telefonního přístroje třemi body a porušení povinnosti být za jízdy připoután či nepoužití dětské sedačky dvěma body. Podle našich zkušeností je nepřipoutání se daleko nebezpečnější.

Stejskal: Osobně pokutu a trestné body za dvojí trest nepovažuji. Ztráta „trestných bodů“ je opatřením preventivním a má přimět řidiče, aby v budoucnu jezdili v souladu se zákonem. Další případnou represi má tedy v rukou především řidič sám, nikoliv jiné subjekty. Čeští řidiči si rozhodně takovou změnu zákona zaslouží a dlouho si svým chováním na silnicích o ni říkali. Je spíše s podivem, že přišla tak pozdě. Možná, že by při jejím dřívějším přijetí mnoho účastníků silničního provozu ještě žilo.

Horázný: Problém spočívá v systému práce policie a obecní policie. Je třeba změnit její styl tak, aby nebylo zbytečně postihováno špatné parkování tam, kde to neohrožuje bezpečnost provozu a měření rychlosti na přehledných úsecích. Měly by být postihovány především závažné a ohrožující přestupky. Ty se však velmi obtížně zjišťují a dokumentují. Navíc je třeba u jejich postihování najezdit mnoho kilometrů, takže jejich stíhání je vlastně „neekonomické“. Teprve až bude řidič na dálnici předjet policejním vozem v „civilním kabátě“ a bude mu na videu přehrána jeho nebezpečná jízda, potom si dá pozor. Pozor si dají i všichni ti, kterým bude svůj zážitek vyprávět. Body jsou podle dikce zákona administrativní sledování opakovaného páchání přestupků. Vzhledem k nesmyslně přísnému nastavení počtu bodů za některé přestupky a nízkému limitu 12 bodů se v reálu jedná skutečně o trest bez ohledu na to, co je v zákoně deklarováno.

Nezanedbává nyní městská policie svoje další povinnosti? Přece jen máme státní dopravní policii?

Bambas: To bych nerad komentoval. Z pohledu bezpečnosti silničního provozu jsou ale pro nás strážníci obrovskou pomocí, dopravní policisté jsou takřka vymírající druh, městských strážníků je již dnes šestkrát více.

Kobes: Zvýšené pravomoci dané městské policii, která není v řadě případů odborně připravena, vytvářejí možnost tzv. komercionalizace výběru pokut a může docházet k šikaně řidičů (motivované snahou obcí, aby se na jejich obecní policii „vydělalo“).

Stejskal: Městská policie rozhodně nebude zanedbávat v obcích své další povinnosti, neboť masivní přechod na řešení dopravních přestupků nebude organizován. Výjimku budou tvořit činnosti související s měřením rychlosti v obci, pokud se řidiči neumravní a bude pokračovat trend před přijetím novely zákona. Rád bych vyvrátil mýtus o nekvalifikovaných strážnících, málo  schopných reagovat na nové pravomoci, které jim vzešly z novely zákona č. 361/2000 Sb. Strážníci jsou zvyklí na časté změny právních norem, které souvisí s jejich prací a vždy na ně musí včas reagovat. Seznámit se s novými pravomocemi v souvislosti se zákonem č. 361/2000 Sb. nebyl pro strážníky až tak velký problém, neboť změny, které přímo souvisejí s činností každého zakročujícího strážníka, nejsou až tak složité. Víme, že většinu dopravních přestupků musí strážník pouze oznámit a správní orgán bude rozhodovat v přítomnosti řidiče až následně.

Horázný: Jeden fakt je ten, že dopravních policistů je málo. Na druhou stranu, kdyby nemuseli mnohdy zbytečně vyšetřovat banální nehody, mohli by se více věnovat prevenci. Obecní policie by se měla zabývat především veřejným pořádkem. Rozhodně by se z ní neměla stát druhá liga dopravní policie.

Jaký čas je podle Vás potřebný k objektivnímu posouzení kvality zákona?

Bambas: Půl roku, rok, bude stačit.

Stejskal: Objektivnímu posouzení kvality a dopadů novelizovaného zákona č. 361/2000 Sb. je podle mého názoru nutných šest měsíců, během nichž se zhodnotí veškerý dopad na bezpečnost silničního provozu, související administrativní náležitosti včetně stanovení lhůt pro odeslání hlášení k přestupkům v bodovém systému, případně uložení sankce, která jde do karty řidiče, a schopnost správních orgánů přestupky řešit. Ukáže-li se, že je množství oznámených přestupků správním orgánům pro jejich kapacitu neřešitelné, bude to pro obce s rozšířenou působností poměrně vážný problém s ekonomickým dosahem. Nemyslím si, že by s uplatňováním zákona měli nějaký problém hlídkoví policisté a strážníci. Tady ani do budoucna téměř žádné problémy nebudou. Jako řidič chci dojet do místa vždy bezpečně a přál bych si, aby se do cílových míst dostali stejně i ostatní posádky motorových vozidel včetně chodců. K tomu vede jediná cesta: kázeň, respekt k zákonu a tam, kde to člověk nedokáže pochopit, nastupuje logicky donucení. Většina našich řidičů si svým minulým chováním vybrala cestu donucení. Věřím, že novelizovaný zákon bude mít pro naši společnost velmi výrazný pozitivní dopad. Nový silniční zákon, který mimo jiné zavedl bodový systém, považuje za špatný 60 % českých řidičů. Pouze starší zkušení řidiči jej považují za vhodný nástroj ke zvýšení bezpečnosti na silnicích. Polovině řidičů vadí nynější větší pravomoci policie. Naopak 43 % lidí je považuje za přiměřené. Vláda se ve středu 12. července po prvotních úvahách o rychlé změně a změkčení zdánlivé tvrdosti dohodla na tom, že na vyhodnocení dopadů silničního zákona je nutné počkat nejméně půl roku. Kabinet dostal na stůl předběžnou analýzu, která uvažuje o zvýšení hranice trestných bodů na osmnáct, snižuje ztrátu bodů za některé přestupky, například za nerozsvícená světla či za překročení povolené rychlosti na dálnici a u některých přestupků umožňuje napoprvé nestrhávat rovnou body, ale řešit je pouze pokutou. Nový silniční zákon krátce po jeho vstoupení v platnost kritizoval premiér Jiří Paroubek. Nová pravidla jsou podle něho příliš tvrdá a jejich přijetí bylo chybou. Normu naopak obhajuje ministerstvo dopravy. To se nám však, stejně jako Policejní prezidium, k našim otázkám nevyjádřilo.

Připravila PhDr. Eva Fišerová