Zamezí bodový systém umírání na silnicích?

Rostoucí počet dopravních nehod a bohužel i zmařených lidských životů jasně signalizuje, že je třeba něco změnit. Napomůže tomu nový bodový systém, který nedávno schválila sněmovna? O tom, ale i o zavedení mýtného a výstavbě dálnic jsme hovořili s ministrem dopravy Ing. Milanem Šimonovským.

Od ledna 2007 by mělo být spuštěno mýtné. Část poslanců namítá, že výběrové řízení probíhá, přestože ještě není hotová legislativa. Nehrozí riziko, že v časové tísni se nepodaří připravit tyto legislativní změny a že právní norma třeba nepostihne všechny detaily a umožní její obcházení (např. změny tras kamionů na komunikace bez mýtného, přetěžování kamionů apod.) a dojde k posunu plánovaného termínu?

Požadavek, aby bylo vyhlášeno výběrové řízení ještě před schválením potřebné legislativy, vyplynul z usnesení vlády z letošního ledna, a to z důvodu co nejrychlejšího spuštění systému elektronického mýtného v České republice. Vámi nastíněnými problémy se předložená novela nezabývá. Jejím smyslem je zavedení dalšího způsobu zpoplatnění vybraných komunikací a stanovení povinností pro uživatele i provozovatele systému elektronického mýtného.

Neuvažujete o zavedení paušálního jednorázového poplatku pro kamiony ještě než bude zavedeno mýtné?

Navýšení ceny časových kupónů je limitováno závazným předpisem ES, např. jednodenní maximální poplatek pro kamiony je stanoven na 8 EUR. A právě jednodenní tranzit přes naše území je problém, který musíme urychleně řešit systémem zpoplatnění za užití dopravní cesty podle projetých kilometrů.

Jak budou využívány prostředky, které se získají výběrem mýtného?

Finanční prostředky vybrané z elektronického mýtného budou směřovat opět do dopravní infrastruktury. V tomto duchu je i koncipována předložená novela zákona o pozemních komunikacích, podle níž se tyto prostředky stanou součástí rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury.

Pane ministře, o neudržitelném stavu na dálnici D1 nikdo nepochybuje. Vaše prohlášení, že chcete dálnici rozšířit na 6 pruhů vyvolalo vlnu nejrůznějších reakcí – odpůrci namítají, že jde o neproveditelný projekt, že na něj není dostatek financí, že jej nelze realizovat za provozu apod. Nepovažujete některé z těchto námitek za oprávněné? Věříte, že se Vám na celý projekt podaří získat dostatek financí a zrealizovat jej?

Na dálnici D1 jsme již realizovali úsek Mirošovice – Praha v šestipruhovém uspořádání a připravujeme úsek Holubice – Kývalka okolo Brna. Intenzita provozu stále narůstá a pravděpodobně již v roce 2010 bude překročena kapacita dálnice i na dalších úsecích. Proto jsem rozhodl o zadání technické studie proveditelnosti celkového rozšíření dálnice a po zhodnocení rizik rozhodneme o realizaci.

Počítáte s využitím PPP projektů? Zkušenosti z minulosti nejsou právě nejlepší. Poprvé měl být model PPP vyzkoušen při stavbě dálnice D 47 (Lipník nad Bečvou – Ostrava – Bohumín. Smlouva s H&C byla ale pro stát nevýhodná. Jak hodláte v budoucnu zabránit, aby k takovým situacím docházelo?

Smlouva s H&C se podepisovala v době, kdy neexistovala žádná pravidla pro zapojování soukromého sektoru do realizace veřejných staveb. V současnosti jsou už podmínky pro projekty PPP vládou nastaveny a po schválení koncesního zákona můžeme zahájit první projekty. V rezortu Ministerstva dopravy patří k pilotním projektům modernizace železniční trati Praha – Kladno či výstavba dálnice D3, ale máme už připravené i další projekty. Není vyloučeno, že k nim bude patřit také výše zmíněné rozšíření dálnice D1 a rychlostní komunikace R35 Hradec Králové – Olomouc.

Jak chcete zamezit prodražování a prodlužování dopravních staveb, jako např. v případě stavby dálnice D47 a rychlostní komunikace R48, kde Národní kontrolní úřad odhalil řadu nedostatků?

Jsem přesvědčen, že skutečnost není tak dramatická, jak by se po přečtení zprávy NKÚ mohlo zdát. Některé jeho závěry zcela opomíjejí objektivní skutečnosti, jako jsou rozhodnutí vlády nebo rozhodnutí správních úřadů o rozšíření stavebních záměrů, které se pak přirozeně promítnou i ve finanční rovině. Na druhou stranu se snažíme všechny kritizované nedostatky napravit. Z dlouhodobého hlediska posílí hospodaření s veřejnými financemi především nově schválená interní směrnice ministerstva pro stanovení postupu při zadávání veřejných zakázek a důsledná kontrola ze strany věcně příslušných odborů a odborem finanční kontroly a auditu v oblasti zadávání veřejných zakázek.

Od poloviny příštího roku začnou řidiči dostávat trestné body za přestupky. Jistě si od tohoto kroku slibujete zvýšení bezpečnosti na našich silnicích. Přesto – nemyslíte, že příčiny současného neutěšeného stavu tkví někde jinde a že tyto represe budou nahrávat jen korupci?

V prvé řadě je třeba zdůraznit, že zavedení bodového systému hodnocení a další změny spojené s novelou zákona o silničním provozu jsou jen jedním z opatření, která mají přispět ke zlepšení situace na českých silnicích. Další opatření jasně definuje Národní strategie bezpečnosti silničního provozu, kterou schválila vláda v roce 2004. Jsou založena především na preventivních aktivitách - od kampaní BESIPu počínaje a projekty zklidňování dopravy v obcích konče, které počítají se zapojením všech rezortů, policie, krajů, obcí či neziskových organizací. Cílem této strategie je snížit do roku 2010 počet obětí dopravních nehod o polovinu stavu v roce 2002. A pokud jde o bodový systém, zkušenosti ze zahraničních států jasně ukazují, že se po jeho zavedení dramaticky snížil počet usmrcených osob na silnicích. Z žádných zemí, které tento systém zavedly – ať už je to Německo, Francie či Velká Británie – přitom nemáme žádné zprávy o nárůstu korupce spojené se zpřísněním represivních postihů neukázněných řidičů.

Navíc, dosud zveřejněné informace vyvolávají rozporné reakce jak vůči kvalifikaci jednotlivých přestupků, tak vůči stupni sankce i vůči výši finančních postihů (včetně námitek, že postih dopravních přestupků je nesystémově tvrdší než ostatních přestupků a dokonce i trestných činů). Považujete i přesto navrženou úpravu za vyváženou vůči právnímu řádu?

Jak zvýšení sankcí, tak i navržený bodový systém vychází především z německého, respektive i rakouského modelu a naprostá většina dopravních odborníků s jeho nastavením souhlasí. Je třeba si uvědomit, že následky způsobené dopravní nehodou jsou mnohonásobně vyšší nebo zcela nesrovnatelné s jinými typy přestupků. Asi nepochybně uznáte, že lidský život má nesporně vyšší hodnotu než ztráty způsobené například majetkovým deliktem. V přísnosti postihů jsou evropské státy podstatně tvrdší, než je schválená novela zákona o silničním provozu.

Náš měsíčník se minulý měsíc podrobně zabýval tématem zemního plynu v dopravě. Ministerstvo dopravy hodlá do roku 2020 dosáhnout minimálně desetiprocentního podílu spotřeby zemního plynu na celkové spotřebě pohonných hmot v dopravě. Jak ale dopravce přesvědčíte, aby do takovéhoto druhu dopravy investovali?

Evropská směrnice určuje desetiprocentní podíl alternativních paliv na spotřebě. Kromě plynu a metylesteru připravuje vláda program na biolíh. Ministerstvo dopravy se účastní vytváření podmínek pro využití alternativních paliv, gestorem je Ministerstvo průmyslu a obchodu. Ministerstvo dopravy nemůže žádného dopravce nutit, aby začal jezdit na zemní plyn. Můžeme však pro přechod k ekologičtějším pohonným hmotám vytvořit podmínky. Patří sem budování sítě LPG stanic, podpora vědy a výzkumu a v neposlední řadě dotace na nákup vozidel s alternativním pohonem. Takový dotační titul již Ministerstvo dopravy poskytuje v rámci Programu podpory obnovy vozidel městské hromadné dopravy a veřejné linkové autobusové dopravy.

Proč např. v Praze nejezdí ekologické autobusy jako v některých jiných městech?

Na tuto otázku by vám měli odpovědět zástupci pražského magistrátu. Každopádně i Praha může čerpat dotaci v rámci výše zmíněných dotačních titulů.

Existuje nějaká záruka, že místo pozitivní změny se užívání plynu v dopravě nestane stejnou cenovou pastí jako kdysi elektrické a dnes i plynové topení?

Takové úvahy jsou spekulativní a pravděpodobně souvisí s očekávaným vývojem cen na ropných trzích. V každém případě jsou výrobní náklady zemního plynu nesrovnatelně nižší než náklady na výrobu nafty a benzinu a je proto nepravděpodobné, že by jeho cena byla vyšší než cena klasických pohonných hmot.

Za rozhovor děkuje Marcela Staňková