Při jednání s firmou Kapsch o tzv.druhém dodatku ke smlouvě o mýtném se dlouho nedařilo najít společnou řeč, říká ministr dopravy Aleš Řebíček. Kapsch po několik týdnů odmítal nést českou stranou požadované garance. I proto zatím ministerstvo dopravy dalo povolení k zahájení zkušebního provozu mýtného systému až po podepsání dodatku. K tomu došlo v pátek 15. prosince, rozhovor byl natočen zhruba 5 dnů před tím, ještě ve stadiu horečného jednání obou stran.

Nyní řešíme první etapu, stejné smluvní podmínky jsou i pro druhou etapu. V prvé etapě z naší strany, věřím, důvod k odstoupení od smlouvy nebude. Ale odstoupit od smlouvy můžeme jednostranně my, a to po třech měsících od 1. ledna, kdy systém nepoběží a nebude se vybírat mýtné. Ale tu tříměsíční možnost k vypovězení patrně nevyužijeme. Ve druhé etapě, tj. budování mýtného systému na silnicích 1. třídy, je to složitější. Smlouva zatím platí na mikrovlnné řešení, Kapsch přišel nyní s řešením hybridním, neboli satelitně-mikrovlnným, aby snížil počet mýtných bran na silnicích 1. třídy. Dali jsme to posoudit na ČVUT, prý nad tím řešením panují značné rozpaky, definitivně se vyjádří tento týden. Pokud bychom řešení Kapsch pro 2. etapu odmítli a shodli se na jiném technickém řešení, budu okamžitě kontaktovat antimonopolní úřad, aby potvrdili, že z naší strany nedošlo ke změně zadávacích podmínek, protože pak by nám hrozila arbitráž.

Čili – možnost odstoupení od smlouvy je jak v první, tak v druhé etapě…

Ano, přesně tak. Pokud bychom odstoupili v prvé etapě, byly by složité procedury kolem odkupu vybudované infrastruktury pro výběr mýtného. To zatím neřešíme.

Zatím jste ale nepovolili ani testovací provoz, který měl začít od 1. prosince…

Protože Kapsch nepředal testovací protokoly na jednotlivé části, které hovoří o tom, že systém je v pořádku. Bez testovacích protokolů nemůže začít testovací provoz. První protokoly budou údajně až tento týden. Druhá věc je, že náhradní přípojky elektřiny podléhají stavebnímu zákonu a není zahájeno stavební, respektive správní řízení, Kapsch o ně dosud nepožádal. Stejné problémy mohou nastat i ve druhé, daleko náročnější etapě, kde je dokonce těch mýtných bran daleko více, celkem 550.

Ve druhé etapě je tedy celkem jednoduché od smlouvy odstoupit…

Ve druhé etapě je problém mnoha stavebních řízení, která nejsou v gesci ministerstva dopravy, takže tam bude více jednání, problémů. Zatím je podepsána smlouva s Kapsch. Odborníci se ještě vyjádří k řešení druhé etapy, ale kdybychom chtěli odstoupit od smlouvy, nesmíme ale v žádném případě porušit zadávací podmínky. Zatím není ale důvod smlouvu vypovídat, k jejímu porušení nedošlo.

Už je tedy jasné, že ostrý start nemůže být od 1. ledna..

Teoreticky to možné je. Ale jen kdyby Kapsch přistoupil na naše smluvní podmínky, tj. na dodatek číslo 2, o němž s ním jednáme. Nechceme platit náklady spojené s náhradním řešením, zkrátit zkušební provoz, nechceme nést garance za něco, co není odzkoušené. Míč je nyní na straně Kapsch, musí se snažit, aby ten systém do konce března byl plně funkční. Když ne, můžeme odstoupit od smlouvy.

Jaké jsou problémy s financováním rozvoje dopravní infrastruktury, jak železniční, tak silniční a s kofinancováním z národních zdrojů?

Ministerstvo dopravy pracuje při financování dopravní infrastruktury s několika zdroji příjmů. Jde o příjmy ze státního rozpočtu, které plynou prostřednictvím Státního fondu dopravní infrastruktury. Zde je rozpočet na rok 2007 schválen a počítáme s tím, že bude ještě doplňován pro případné stavby strategického charakteru. Vedle toho chceme již v roce 2007 využít zdrojů z Evropské unie. Ministerstvo dopravy předložilo plán čerpání na roky 2007–2013. Na tato léta žádáme o 160 miliard korun více. O kofinancování prostředků z Evropské unie se nyní vedou jednání. Jsme optimisté a věříme, že se podaří prostředky na kofinancování z národních zdrojů efektivně využít.

Věčným tématem jsou opravy silnic a snížení nehodovosti…

Ministerstvo dopravy je společně s Ředitelstvím silnic a dálnic ČR připraveno na letošní zimní počasí. Je vyčleněno několik stovek údržbových vozů. Očekáváme, že se náklady na údržbu budou v letošním roce pohybovat ve stejných objemech, jako tomu bylo na přelomu let 2005/2006. Ohledně nehodovosti hovoří statistiky poměrně jednoznačně. U silničního zákona zatím k žádným změnám nedošlo a přesto dochází k většímu počtu nehod na silnicích. Na vině není ani horší počasí, jak se původně předpokládalo. Nehodovost nesníží žádný zákon bez důsledného dohledu, v tomto ohledu si nějaké zlepšení slibuji od dříve oznámeného posílení dopravní policie. Mám pocit, že poslední dobou policie na silnicích moc vidět není.

Je pravda, že kvůli mikrovlnnému mýtnému je ohrožen přesun sídla systému Galileo do Prahy?

Kandidatura není v žádném případě kvůli technologii mýtného systému ohrožena. Naopak máme informace, že by Praha mohla uspět. Bude záležet na rozhodnutí v polovině prosince. Jsme velkými podporovateli projektu Galileo, a to ve všech směrech. Uděláme vše pro to, aby zde vedení projektu Galileo sídlilo.

Jaká je budoucnost veřejné dopravy, např. autobusové, nemůže opět dojít k problémům jako v Ústeckém kraji?

K problémům může dojít vždy. Většina z nich plyne z doby před vznikem krajů a nechci hodnotit, nakolik jejich vyhrocení před volbami bylo důsledkem politického boje. Veřejná doprava musí mít prioritu, proto např. podpora snížení mýtného. Ministerstvo dopravy jinak nyní připravuje zákon o veřejné dopravě – s obsahem byly seznámeny všechny kraje a nyní pokračuje legislativní proces.

Bude ministerstvo podporovat ekologičtější způsoby dopravy? Je třeba nutné, aby se třeba substráty vozily kamiony místo po železnici?

Není, ale také máme jen málo nástrojů, jak tomu zabránit. Uvidíme, jaký bude mít vliv zavedení mýtného. Teprve nyní totiž začnou silniční dopravci skutečně platit náklady cesty, které ti železniční platí už dávno. Podmínky se tím aspoň trochu srovnají.

Jaká je konkurenceschopnost železnice ve srovnání s jinými druhy dopravy a jak ji zvýšit?

Železnice není prozatím konkurenceschopná ve srovnání se silnicí. Auta dojedou všude, vlak jen tam, kde jsou koleje. Ale zakázky s velkým objemem jsou pro koleje vhodné i za cenu zvláštního zavlečkování, což se mimochodem u nových velkých firem standardně děje, pokud to má smysl.

Alena Adámková