Budeme živou firmou pouze tehdy, jestliže každý den získáme novou přepravu nebo nového zákazníka

Gustav Slamečka, předseda představenstva ČD Cargo

Negativní předpovědi některých analytiků, kteří předpokládali výrazné snížení přeprav a stagnaci trhu, se v případě ČD Cargo nenaplnily. Firmě se loni dařilo tak, že na konci roku mohla ohlásit, že je po letech v zisku. Jak se na uplynulý rok a na budoucnost firmy dívá předseda představenstva Gustav Slamečka, se dočtete v následujících řádcích.

I přes stávající ekonomickou krizi je ČD Cargo po letech v zisku. Jaký byl z vašeho pohledu loňský rok?

Nejen v České republice, ale prakticky v celé Evropě byl rok 2011 ve znamení pokračující hospodářské krize a z toho vyplývajících škrtů a omezení. Toho samozřejmě nemohl být ušetřen ani sektor dopravy. Myslím, že uplynulý rok tak lze charakterizovat velmi stručně a přitom velmi výstižně jako nelehké období plné výrazných změn, hledání úspor a boje s krizí.

Přesto si z tohoto roku odnáším vesměs pozitivní pocity. Navzdory všem těmto obtížím se nám podařilo dodržet a vlastně i překročit stanovený hospodářský plán a dostat tak firmu do „černých čísel“. Je to vynikající úspěch všech zaměstnanců firmy.

I úplným ekonomickým laikům je však myslím zcela jasné, že ještě zdaleka není vyhráno a boj s krizí a jejími následky nás čeká i letos. Budeme živou firmou pouze tehdy, jestliže každý den získáme novou přepravu nebo nového zákazníka. Zkrátka budeme pracovat tak, aby potenciální zákazníci a partneři, kteří se podílejí na integraci dopravy, o ČD Cargu věděli v dobrém.

Čekáte tedy, že rok 2012 bude stejně obtížný?

Nebude to rozhodně lehké. ČD Cargo má přesto na příští období postaven velmi ambiciózní podnikatelský plán, který počítá s kladným hospodářským výsledkem. Jsme největší český nákladní železniční dopravce s výraznými evropskými ambicemi. Není pro nás jiný cíl, než toto naše postavení nadále nejen udržovat, ale i dále posilovat.

K tomu ale bude potřeba i podpora železnice ze strany státu. Mám na mysli investice do infrastruktury. Pokud si má česká železnice, jako celek, zachovat v Evropě konkurenceschopnost vůči silniční dopravě, bude nutné do tohoto segmentu nasměřovat finance. Právě nedostatečná kapacita některých železničních tratí totiž může být překážkou rozvoje nákladní železniční dopravy a také příčinou kolizních situací s dopravou osobní. Každý takový problém je pak pro nás především ztráta drahocenného času, a to je luxus, který si v konkurenčním boji se silnicí nemůžeme rozhodně dovolit.

V roce 2012 by se měla začít opravovat hlavní česká dopravní tepna - dálnice D1. Nebude právě tato situace šancí pro železnici převzít část nákladů, které teď putují po silnici?

Jistou šancí pro železnici to obecně bude, a to jak osobní, tak nákladní. Představa, že všechny kamiony najedou na koleje, není správná. Po dálnici D1 projede denně nějakých 10 tisíc kamionů. Z toho je jen asi 1500 tranzitních, které vezou náklad přes území celé republiky. Zbytek se pohybuje v rámci naší země.

Šance to tak bude spíše pro osobní dopravu, která se v rámci pravidelných spojů může stát pro cestující zajímavou alternativou, a to jak časově, tak i finančně.

V čem je tedy hlavní problém z pohledu nákladní dopravy?

Čistě na vzdálenost Praha – Brno nejsme schopni konkurovat silničním dopravcům ani cenově, ale hlavně ani časově. Problém není v samotné době jízdy vlaku. Když si připočtete, že je navíc potřeba někam s předstihem přijet, rezervovat si místo na vagónu, naložit náklad a v cílové stanici zase čekat, než budete vyložen… s tím vším se nedostaneme pod 5 hodin a to není konkurenceschopná nabídka. Na to jde o velmi krátkou trasu. Výhodnost železniční dopravy se začíná objevovat až na delších vzdálenostech. Vlaky by navíc kapacitně odvezly jen zlomek z vozidel, která teď využívají dálnici D1. A to je už příliš mnoho komplikací.

To však neznamená, že tuto šanci necháme ležet. Dnes totiž začíná fungovat trochu jiný druh dopravy po železnici. Speciální kamionové návěsy jedou po kolejích už z německých přístavů až na jižní Moravu, kde si je tahače rozvezou už po silnici. Počet takových vlaků stále narůstá. Každý takový odvezený návěs snižuje nejen zatížení D1, ale i hraničních přechodů a všech dalších komunikací, po kterých k nám náklad ze zahraničí proudí.

Slyšel jsem teorie, které počítaly s tím, že železnice budete po dobu oprav převážet i osobní auta. Spousta z čtenářů si vzpomene na systém Rola, který se dříve využíval.

K takovým přepravám však musíte mít velmi speciální vozy a to v takovém počtu, abyste byl schopný obsloužit i nárazovou kapacitu. I zde pak platí podobná omezení jako u dopravy nákladních vozů.

Největším problémem je však v tomto konkrétním případě odpovídající vozový park. Když se před lety systém Rola praktikoval, využívaly se vozy, které byly v sousedním Německu tehdy volně k dispozici. Takových systémů však zůstalo po Evropě jen minimum. Dnes jsou v drtivé většině již sešrotovány.

Nakoupit nové soupravy je neekonomické. Ve chvíli, kdy bude z větší části D1 opravená, tak za nějaké tři, čtyři roky tyto vagóny už nebude potřeba. To samozřejmě nepokrývá životnost takové investice. V úvahu tak připadá v podstatě jen možnost nějaké zápůjčky nebo koupě starších vagónů. Tuto možnost nyní prověřujeme. Hledáme, kolik jich je po Evropě k dispozici a za jakých podmínek. Chybí ale i odpovídající kapacitní překladiště, kde by auta na speciální vagóny najížděla nebo naopak z nich sjížděla. A to jsou další investice. Posledním kamínkem do mozaiky je i fakt, že od dob používání Roly došlo i k některým úpravám na tratích, které průjezd podobných souprav již neumožňují.

Hlavní pozornost proto věnujeme spíše nákladní dopravě, resp. zachytávání nákladů již v zahraničních přístavech, o kterých jsme již mluvili. Do cílové stanice tak jedou přes ČR kompletně po kolejích. To je podle mě reálná varianta, jak můžeme dálnici D1 ulehčit.

V této souvislosti se nabízí otázka na zahraničního partnera, se kterým by se podobné přepravy realizovaly mnohem jednodušeji.

Ano, budoucnost přežijí jen silní. Pokud se chceme prosadit v Evropě a realizovat podobné přepravy, musíme navázat úzkou spolupráci s našimi sousedními partnery. Ve hře je více variant a způsobů. Je nutné vybudovat silného nadnárodního dopravce, který by byl schopen dosáhnout i na zakázky domlouvané přímo v přístavech a odvézt co nejdále. Získání takových přeprav však také znamená nutnost investovat do interoperabilních lokomotiv, protože přepřahání lokomotiv na hranicích se postupně stane minulostí. Interoperabilita dovolí, aby naše vlaky jednodušeji operovaly i mimo ČR.

My se však musíme soustředit na to, abychom měli v zahraničí co nabídnout, a tam, kde to bude ekonomicky výhodné, abychom přepravovali zboží tranzitem přes ČR nebo i do dalších zemí západní Evropy. Musíme ale počítat s tím, že liberální trh ČR bude připraven přijmout i dopravce ze západní Evropy. Je třeba hledat výhodnou formu soužití s konkurenty a na některých sdílených obchodních projektech společně vydělávat.

Mluvilo se o možnosti spojení českého dopravce se slovenským a polským cargem. Jak to nyní vypadá?

Není tajemstvím, že jsme s podporou vlády projevili zájem o případné spojení českého, slovenského a polského carga. Přestat si konkurovat, a naopak významně zúročit výhodnou tranzitní polohu takto propojených území.

Spojením ČD Cargo a ZSSK Cargo by vznikl velmi silný nákladní dopravce. Jiná alternativa tranzitu ve směru Jih – Sever by již reálně neexistovala. Synergické efekty by vyplývaly i ze společných zákazníků v metalurgickém, chemickém a automobilovém průmyslu. Byla by rovněž větší šance získat tranzitní přepravy Východ – Západ a získat tak nové zakázky z Ruska a Ukrajiny, které se v současné době přepravují po trase Polsko – Německo. Případným připojením i polského carga by pak mohl vzniknout druhý největší nákladní dopravce v Evropě s výhodou kontroly tranzitu, jak ve směru Sever-Jih tak prakticky i Východ - Západ.

Oba procesy nyní stojí na rozhodnutí tamních vlád. Na Slovensku jsou o kousek dále, tam je již vybrán i koordinátor pro případnou privatizaci. V obou případech ČD Cargo projevilo svůj zájem, podalo nabídky a zúčastnilo se zahajovacích schůzek. Zdaleka však nejsme ani v jednom případě jedinými zájemci. Nemůžeme si však dovolit zůstat stát stranou tohoto procesu. Ve hře je klíčová železniční dopravní trasa z evropských zemí do Ruska, Číny a dalších zemí. Uvidíme…

Vraťme se tedy zpět do Čech. I tady se musí vyjednávat. Naposledy s odboráři o podobě letošní kolektivní smlouvy. To skončilo během Vánoc úspěchem.

Ano, jsem velmi rád, že s našimi partnery došlo k podepsání této dohody. Muselo dojít k řadě kompromisů na obou stranách. Výsledkem je tak na jedné straně, i přes složitou současnou ekonomickou situaci, zvýšení mezd pro část provozních zaměstnanců v rozsahu 2,4 procenta, ale i dohoda, že se zaměstnanci budou nově v příštím roce částečně podílet na úhradách vybraných benefitů.

Podobnou dohodu mají i mateřské České dráhy?

Ano. Nám se ale během těch dvou měsíců vyjednávání podařilo dohodnout i některé odlišnosti. Rozdíl je tak například v tom, že zaměstnanci ČD Cargo se budou částečně podílet na vybraných benefitech. Nebyl též akceptován požadavek odborů na navýšení v oblasti příplatků a prodloužení dovolené o další týden.

Trochu mi to připomíná komplikovaná vyjednávání politiků. I s tím máte jako bývalý ministr Fischerovy vlády ostatně své zkušenosti. Nestýská se vám po vrcholné politice? Jaký byl vlastně přechod z pozice ministra do funkce manažera akciové společnosti?

Po mé bývalé funkci se mi nestýská. Popravdě, na něco podobného není ani moc čas. Díky tomu, že působím i nadále v dopravním sektoru, jsem zůstal ve styku s řadou odborníků a vynikajících lidí, se kterými jsem se během svého působení na ministerstvu poznal. I díky tomu byl můj přechod mezi jednotlivými působišti naprosto bezproblémový.

Máte nějakou karierní nebo politickou ambici, kterou byste si ještě rád splnil?

Ano, mám teď jednu velkou ambici. Aby bylo ČD Cargo úspěšné.

Existuje pro vrcholného manažera něco jako volný čas? Pokud ano, kde nebo jak ho trávíte?

Jsem na tom úplně stejně jako každý pořádně zaměstnaný člověk. Volného času mám bohužel jen minimum. O to aktivněji se ho ale snažím využívat. Nejlepším nabíječem baterek je pro mě pak jednoznačně aktivní sport.